Hankesuunnitelma, M400-metrojunat, Liikenneliikelaitos HKL

Stadsfullmäktige godkänner projektplanen för M400-metrotåg utgående från att projektets helhetspris uppgår till högst totalt 250 000 000 euro exklusive mervärdesskatt i prisnivån för mars 2025. Detta ska omfatta leveransen av tåg och separata upphandlingar som ingår i projektet samt tilläggs- och ändringsarbeten som genomförs under upphandlingen.

Trafikaffärsverkets (HST) metrotågsmateriel uppdateras genom att de äldsta tågen, som närmar sig slutet av sin livscykel, ersätts. Med ersättningsinvesteringar säkerställs trafikens tillförlitlighet, trygghet och lönsamhet även i framtiden. De nya tågen skapar också materielmässiga förutsättningar för att övergå till att använda mer utvecklad tågkontrollteknologi i huvudstadsregionens metrosystem. Detta gör det möjligt att öka turtätheten och kapaciteten i metrosystemet.

Genomförandet av projektet förutsätter godkännande av samkommunen Helsingforsregionens trafik (HRT) eftersom upphandlingen av tågen finansieras med HRT:s metrotrafikeringsersättning.

Samkommunen Helsingforsregionens trafik (HRT) har gett ett villkorligt utlåtande om projektplanen för upphandling av M400-metrotåg. Förutsättningen för tillstyrkandet är att HRT, Huvudstadsregionens Stadstrafik Ab och Helsingfors stad når samförstånd om ett avtal där materielanvändningen och betalningen av kostnaderna under användningen fastställs. Förutsättningen för att HRT ska tillstyrka projektplanen och godkänna den finansiering som krävs är att HRT får delta tillräckligt i planeringen av projektet även i fortsättningen. Den 6 maj 2025 uppdaterade HRT sitt utlåtande på följande sätt: I upphandlingen av M400-materielen behöver man inte förbereda sig på trafikering på GoA4-nivå. Målen för automationsnivån ska samordnas med den pågående upphandlingen av ett system för tågkontroll (Metka-projektet).

Det avtal om materielanvändningen och ersättningen av kostnaderna under användningen som förutsätts i HRT:s utlåtande kommer att utarbetas under upphandlingsprocessen enligt en tidsplan som fastställts av HRT och HST. HRT kommer att ha en betydande roll i upphandlingsprocessen även i fortsättningen.

Om stadsfullmäktige godkänner projektplanen för M400-metrotåg anser stadsstyrelsen att vid den konkurrensutsättning som ordnas i samband med upphandlingen av M400-metrotågen ska beaktas anbudsgivande företags eventuella kränkningar av mänskliga rättigheter. Vid behov ska företag uteslutas på en av prövning beroende grund om förutsättningarna för ett allvarligt fel uppfylls enligt prövningen från fall till fall.

Projektets strategiska koppling

I Helsingfors stadsstrategi för 2025–2029 konstateras att Helsingfors stadsutveckling bland annat baserar sig på ett trafiksystem som i första hand stödjer sig på kollektivtrafik. I strategin ingår ett mål om att minska utsläppen från trafiken bland annat genom att se till att kollektivtrafiken och andra hållbara färdsätt är attraktiva. Beslutsförslaget stöder dessa mål i stadsstrategin och är således strategienligt.

Projektets utgångspunkter och mål

För tillfället har HST 50 metrotåg med fyra vagnar i trafik. Den nuvarande materielen består av 19 metrotåg i serien M100, 6 M200-metrotåg och 25 M300-metrotåg. M100-metrotågen är över 40 år gamla och M200-tågen över 20 år gamla.

M100-tågen byggdes om för andra gången mellan 2019 och 2023. Detta förlängde den tekniska drifttiden med tio år. Ombyggnaden av materielserien M200 åren 2023–2024 förbättrade den tekniska kvaliteten på och bekvämligheten i dessa tåg. Planeringen av metrotågen utgick från att vagnarnas livslängd är 30 år. Det är möjligt att fortsätta den planerade driftstiden genom uppdateringar och underhåll. Då är det möjligt att tågens livslängd uppgår till 40 år. Den reparationsinvestering som är målet med det projekt som stadsfullmäktige nu ska fatta beslut om realiseras när serien M100 är cirka 50 år och serien M20 cirka 30 år.

Målet med projektet är att skaffa högst 25 nya metrotåg som lämpar sig för huvudstadsregionens metrotrafik. Projektet möjliggör att metrons turtäthet förblir på nuvarande nivå efter slutet av M100- och M200-tågens livscykel. Dessutom innebär projektet att materielen tillåter att turtätheten ökas och metromaterielens tillförlitlighet, säkerhet och miljövänlighet förbättras.

Känsligheten för fel ökar när materielen blir äldre och närmar sig slutet av sin livscykel. Oförutsedda reparationsbehov utgör en risk för trafikens tillförlitlighet och kan kosta mycket, och därmed gör de det svårare att sköta ekonomin på ett ansvarsfullt sätt och nå de mål för tillförlitlighet som trafikbeställaren ställt upp.

De nya metrotågen ska om möjligt till fullo utnyttja den befintliga utvecklingspotential som digitaliseringen redan har medfört och kommer att medföra genom framtida innovationer. Effektivt utnyttjande av sensorer som installeras i tågen möjliggör omfattande feldiagnos och en effektiv fjärrövervakning av tågens skick. Dessa är exempel på sådana lösningar som digitaliseringen möjliggör. Projektet kommer inte bara att utnyttja digitaliseringen i underhållet utan även för att förbättra trafiksäkerheten och tillförlitligheten genom att förbereda sig för ett nytt slags tågkontroll enligt ett system som erbjuder en högre GoA2-automationsnivå.

M400-metrotågen körs halvautomatiskt så att en förare har kontrollen (GoA2). Metron kommer inte att övergå till fullständig automatisering utan förare under livscykeln för de tåg som nu ska upphandlas. Därför är det viktigt att beakta förarnas arbetsergonomi och trivsel i upphandlingen.

I upphandlingen fästs särskild vikt vid att passagerarupplevelsen förbättras, passagerarkapaciteten effektiviseras och stationsfunktionerna blir smidigare. Trafikbeställaren HRT svarar för arbetet med att fastställa passagerarupplevelsen. HRT styr även utvecklingen av passagerarupplevelsen. HRT fastställer vilka apparater och kontakter för passagerarservice som ska finnas i tågen.

Ett av projektets mål är att optimera helhetskostnaderna under hela den 40-åriga livscykeln. Tågens köpesumma kommer att ha en viktig roll i upphandlingen, men livscykelkostnaderna kommer att betonas i valet av leverantör.

Fungerande kollektivtrafik är ett av de i åtgärdsprogrammet Kolneutralt Helsingfors 2035 fastställda medlen att uppnå stadens mål om utsläppsminskningar. Kollektivtrafiken gör det också möjligt att utnyttja de nyaste och miljövänligaste teknologierna på ett kostnadseffektivt sätt. Exempelvis är all elektricitet som används som körenergi för metron ursprungscertifierad och har producerats fossilfritt.

Den framtida leverantören av metrotågen förväntas beakta miljöperspektiv under vagnarnas hela livscykel. Leverantören förutsätts producera de kalkyler som behövs för bedömningen av miljökonsekvenser.

Om projektet inte genomförs eller om det senareläggs med flera år uppstår det en betydande risk för tågens användbarhet från och med 2030, då det blir väldigt svårt att förlänga den tekniska livscykeln för tågen i M100-serien. Samtidigt ökar risken att metrotrafiken som bygger på halvautomatisk styrning (som blir möjlig tack vare projektet METKA, där metrons system för tågkontroll förnyas) inte kan inledas enligt tidsplan.

Materielens automatiseringsnivå

Enligt projektplanen för att byta ut metrons system för tågkontroll ska det nuvarande systemet ersättas med ett system som gör det möjligt för tågen att kunna fungera halvautomatiskt (GoA2), övervakade av föraren. I kraven på det halvautomatiska systemet (GoA2) beaktas möjligheten att i framtiden gå över till ett helautomatiskt system (GoA4). En sådan övergång förutsätter dock betydliga ytterligare investeringar i räddningssäkerheten i metrostationer och tunnlar samt ändringar i system och i tågen.

Med tanke på metrons långsiktiga passagerarefterfrågan behövs det tills vidare inte helautomatik eftersom den nuvarande turtätheten på 150 sekunder kan vid behov ökas till 120 och 100 sekunder med ytterligare investeringar även på GoA2-nivån. Uppdaterade prognoser visar att intervaller på 120 sekunder som möjliggörs av det GoA2-system som nu är under beredning behövs tidigast på 2060-talet. Fördelarna som helautomatiseringen medför beräknas inte täcka tilläggskostnaderna som den förutsätter. För att de extra tåg som en större turtäthet förutsätter ska kunna anskaffas kommer optioner att inkluderas i upphandlingen av M400-tågen.

De nästa livscykeluppdateringarna för den materiel som tas i drift åren 2017–2033 (M300 och M400) och det nya tågkontrollsystemet äger rum åren 2055–2060. Tidpunkten i fråga är en naturlig granskningspunkt för en eventuell övergång till ett helautomatiskt metrosystem, eftersom både materielen och systemet förutsätter betydliga investeringar då. Om man beslutar att övergå till GoA4-trafikering ska beslutet om detta fattas uppskattningsvis kring 2045 så att nödvändiga förberedelser och investeringar kan genomföras i tid i samband med de följande livscykelfaserna.

Enligt metrons långsiktiga efterfrågeprognoser finns det inte behov för helautomatisering eftersom det är möjligt att vid behov köra metron med kortare intervaller även inom ramen för det halvautomatiska systemet som nu föreslås. Fördelarna som helautomatiseringen medför beräknas inte täcka tilläggskostnaderna som den förutsätter. Med beaktande av materielens och systemens livscykelprognoser och risker i anslutning till förhandsreservationer rekommenderar man att staden inte bereder sig på helautomatisering i samband med upphandlingen av M400-materielen. I sitt utlåtande 6.5.2025 tog HRT ställning till automatiseringsnivån i materielupphandlingen enligt följande: ”I upphandlingen av M400-materielen behöver man inte förbereda sig på trafikering på GoA4-nivå. Målen för automationsnivån ska samordnas med den pågående upphandlingen av ett system för tågkontroll (Metka-projektet).”

Genomförande av projektet

I projektet upphandlas högst 25 metrotåg med fyra vagnar i serien M400, som ersätter de nuvarande tågen i serierna M100 och M200. De nya tågen börjar trafikera mellan åren 2030 och 2034.

I planeringen av tågen iakttas de krav som fastställs i HRT:s servicebeskrivning för metrotrafiken. HRT har en stor roll i upphandlingsprocessen.

Ett av projektets mål är ett så lågt klimatavtryck som möjligt vid tillverkningen av tågen och under deras hela livscykel. Detta uppmuntras med incitament i upphandlingen. Klimatmålen i stadsstrategin beaktas genom att klimatsynpunkten görs till en genomgripande del av måluppställningen.

Upphandlingssätt, optionslösningar och annat som har med upphandlingen att göra fastställs mer i detalj som en del av i upphandlingsprocessen.

Huvudstadsregionens Stadstrafik Ab (stadstrafikbolaget) ansvarar för projekthanteringen. Utifrån ett separat underleverantörsavtal producerar stadstrafikbolaget för HST bland annat tjänster för underhåll av nödvändig materiel för metrotrafiken och hantering av egendom samt tjänster för hantering av investeringsprojekt som gäller metroegendomen.

Tekniska lösningar för materielen

Underhållet orsakar en stor del av kostnaderna under ett metrotågs drifttid. Underhållsbehovet och kostnaderna beror på metrotågets konstruktion och kvaliteten på de delar och material som använts. Om livscykelkostnaderna beaktas och betonas i materielupphandlingen som sig bör blir de sammanlagda kostnaderna under metrotågets drifttid mindre, eftersom tekniken är högklassigare.

I kostnaderna för underhållet av metrotågen kan betydliga besparingar uppnås med hjälp av en underhållspraxis som baserar sig på aktiv uppföljning av materielens slitage och skick samt ett effektivt underhållsprogram.

Tågens energiförbrukning beräknas minska tack vare energieffektivare lösningar för uppvärmning och nedkylning samt effektivare uppfångning av energi från bromsning.

Materielens färg och design

De nya M400-metrovagnarnas design förenar Helsingfors metros igenkännlighet med traditionell finsk formgivning. Jämsides med tekniska förutsättningar styrs också materielens visualitet, estetik, användarbarhet och bekvämlighet för passagerare. Målet är att upprätthålla ett samband med de gamla metrovagnarna (M100–M300), men göra uppdatering möjlig. Den ikoniska orange färgen och sätesgrupperna mittemot varandra är centrala element. Den ursprungliga designen kan uppdateras subtilt för att förbättra användbarheten. Utseendet och informationstavlorna kommer att fortsättningsvis vara en central del av metrons visuella identitet.

Metron är en del av HRT:s servicevarumärke, och den yttre färgen fastställs enligt principer för beställarfärg. HST och stadstrafikbolaget kommer att följa de anvisningar om kollektivtrafikmaterielens visuella uttryck som HRT håller på att utarbeta.

Risker

Projektets största risker har bedömts vara att det kan bli svårt att få tillräckligt med seriösa anbudsgivare, hanteringen av gränssnitten mellan den nya typen av metrotåg och det metrosystem som håller på att ändras samt att det kan bli svårt att hålla sig inom kostnadsramen.

Skalan för upphandlingen av Helsingfors metrotåg är internationellt sett liten och det finns ett begränsat antal möjliga leverantörer i världen. En risk med projektet är alltså att konkurrensen blir otillräcklig. Risken hanteras bl.a. genom att projektet marknadsförs internationellt innan upphandlingsprocessen inleds.

Det finns ett stort antal tekniska gränssnitt i metrotågens verksamhetsmiljö. En del av dem ändras i och med det pågående METKA-projektet. Den nya metrotågsseriens funktion i huvudstadsregionens metrosystem säkerställs genom nära samarbete mellan materielupphandlingen och projektet för tågkontroll. För att hantera de ovannämnda riskerna med gränssnitten har beredningen av projekten M400 och METKA sammanjämkats vad gäller tidsplan och projektledning.

Kostnadsriskerna hanteras bl.a. genom tillräckliga projektledningsresurser och ett högklassigt upphandlingsförfarande. En omfattande fördjupning i marknadens och de tekniska lösningarnas prisnivå sker redan i marknadsdialogs- och planeringsstadiet.

Kostnadsbildningen i projektet

Kostnaderna för projektet har beräknats till totalt högst 250 000 000 euro exklusive mervärdesskatt i enlighet med projektplanen.

Projektets indexbaserade kostnadsnivå (enligt förslaget mars 2025) bestäms noggrannare som en del av upphandlingslösningen och indexet används i uppföljningen av kostnaderna för projektet. Om ett mer precist indexvillkor inte fastställs används delindexet 30 Andra transportmedel av producentprisindexet för industrin i uppföljningen av kostnadsnivån.

Kostnaderna för projektet består i huvudsak av de metrotåg som ska upphandlas, planeringskostnaderna för vagnarna medräknade. De uppskattade kostnaderna för expertarbetet uppgår till 2 000 000 euro. Dessutom består kostnaderna av tjänster som är nödvändiga för tågens funktion och underhåll (t.ex. tillverkarens stöd för reparation av fel), specialutrustning och -verktyg, bruksanvisningar, utbildningar, dokumentation, expertarbete i anslutning till upphandlingen samt de reserv- och ersättningsdelar som fastställs närmare i samband med upphandlingen.

Projektets totalkostnader omfattar räntan under projekt- och produktionsfasen på cirka 1 803 000 euro.

I kostnadskalkylen ingår en projektreservering på cirka 5 %.

HRT ansvarar för utvecklingen av metrotågens designkoncept och de relaterade kostnaderna.

Projektet orsakar kostnader på sammanlagt cirka 1 380 000 euro åren 2024–2025. De kostnader som gäller åren 2026–2034 har beaktats i det tioåriga investeringsprogram som ingår i HRT:s 2026 års budgetförslag. Enligt nuvarande bedömning kommer en del av kostnaderna inte att omfattas av det tioåriga investeringsprogrammet, utan infaller så sent som 2037.

Projektets inverkan på driftsekonomin

Med 30 års avskrivningstid och lineära avskrivningar orsakar projektet årligen extra avskrivningskostnader på 8 334 000 euro.

Projektet beräknas medföra kostnadsbesparingar på 800 000 euro om året, främst tack vare mindre körenergiförbrukning, under 30 års tid.

HST försäkrar metrotågen genom stadens försäkringsfond. Försäkringsfondsavgiften motsvarar 0,1 % av egendomens värde. Försäkringsfondsavgifterna uppgår alltså under en period på 30 år till cirka 3 844 000 euro.

HST finansierar projektet med lån. HST är en del av staden, och det lån som behövs för affärsverkets investeringar ska inkluderas i stadens balansräkning med motsvarande villkor som stadens övriga lån. I stadens interna bokföring riktas detta lån till HST. Lånevillkoren stämmer överens med det marknadsläge som rådde när lånet togs ut. Räntekostnaderna uppskattas uppgå till cirka 111 038 000 euro (enligt antagandet att räntesatsen är 3,5 % och amorteringstid 25 år). I projektets totalkostnader ingår räntan (1 803 000 euro) under projekt- och produktionsfasen, som har räknats separat.

Driftkostnaderna för vagnarna uppgår till cirka 5 500 000 euro om året, körenergin och underhållskostnaderna medräknade. Uppskattningen grundar sig på den befintliga materielens verkliga kostnader.

Enligt det utlåtande som HRT:s styrelse gav 6.5.2025 är helhetskostnaderna som projektet orsakar cirka 17 300 000 euro om året i genomsnitt under 30 år, inklusive avskrivningar, försäkringsfondsavgiften, körenergin, räntor och beräknade kostnader för underhåll. De årliga helhetskostnaderna uppskattas uppgå till cirka 6 400 000 euro mer än i nuläget. Ökningen i kostnadsnivån orsakar ett kalkylmässigt tryck att höja biljettpriserna med 1,3 % om utgångspunkten för kollektivtrafikens finansiering anses vara en subventionsandel på 50 %.

I enlighet med HST:s nuvarande trafikeringsavtal fakturerar HST HRT för avskrivningarna, räntorna och försäkringsfondsavgiften för vagnupphandlingen som en del av trafikeringsersättningens kapitalandel. Körenergin och underhållskostnaderna täcks med trafikeringsersättningens prestationsbaserade kilometerersättning. En del av de kostnader som HRT faktureras för ackumuleras årligen för staden att betala via betalningsandelen till HRT.

Befogenheter

I enlighet med 7 kap. 1 § 3 mom. 1 punkten i förvaltningsstadgan beslutar stadsfullmäktige om projektplaner vars kostnadskalkyl överstiger 10 miljoner euro.