Yleissuunnitelma, Länsisataman pikaraitiotie

Beslutet stämmer överens med förslaget.

Utgångspunkter

Stadsfullmäktige beslutade att genomföra projektet Kronbroarna och bygga en snabbspårväg mellan centrum och Degerö den 31 augusti 2016. Enligt planen skulle snabbspårvägen få en fyrspårig ändhållplats på Brunnsgatan framför järnvägsstationen. I beslutet om höjning av maximipriset för projektet Kronbroarna den 25 augusti 2021 beslutade fullmäktige dock att spårvägen först endast skulle byggas från Degerö till Hagnäs. Samtidigt beslutade fullmäktige att planeringen och beredningen av förverkligandet av spårvägsförbindelsen från Hagnäs till Helsingfors centralstation skulle fortsätta. Man utgick från att ingen separat ändhållplats för snabbspårvägen skulle behövas på Brunnsgatan, utan att linjen skulle kopplas till det övriga spårvägsnätet på ett ändamålsenligt sätt. Fullmäktige beslutade dessutom att kostnadskalkylen för detta avsnitt skulle tas upp för beslut separat. För närvarande beräknas den snabbspårväg som byggs som en del av projektet Kronbroarna bli klar och trafiken mellan Hagnäs och Uppby inledas 2027.

I sin plan för stads- och snabbspårvägstrafikens linjenät (HRT:s publikationer 8/2022) undersökte samkommunen Helsingforsregionens trafik (HRT) tillsammans med staden vilken rutt genom centrum som vore ändamålsenlig för snabbspårvägen från Degerö. I planen föreslogs att snabbspårvägen skulle gå från Hagnäs till Brunnsgatan och vidare via Kampen till Busholmen och Västra terminalen. Valet berodde på att passagerartrafiken i Västra terminalen kommer att öka till följd av att båttrafiken till och från Tallinn koncentreras dit och att staden vill trygga resmöjligheterna för Busholmens alltjämt växande befolkning. Detta kräver att kollektivtrafikens kapacitet ökar. Snabbspårvägen har en betydande roll i ökningen.

Stadsfullmäktige fattade beslut om översiktsplanen för Fiskehamnens spårväg och genomförandet av projektet den 13 juni 2018. Spårvägstrafiken mellan Böle och Knekten i Fiskehamnen inleddes planenligt den 12 augusti 2024. Ändhållplatsen för spårvägslinje 13 i Knekten kommer även att användas av snabbspårvägslinje 12 mellan Hagnäs och Uppby när projektet Kronbroarna slutförts 2027.

I trafiksystemplanen för stadskärnan, som har beretts och tagits upp i beslutsfattanden samtidigt med översiktsplanen för Västra hamnens snabbspårväg, anges bland annat hur stadskärnans kollektivtrafik behöver utvecklas. En central åtgärd som föreslås i trafiksystemplanen är att Brunnsgatan utvecklas till en kollektivtrafikgata där endast spårtrafik tillåts. Översiktsplanen för Västra hamnens snabbspårväg har beretts i samarbete med beredningen av trafiksystemplanen. Förutsättningarna för Västra hamnens snabbspårväg har beaktats i trafiksystemplanen. Västra hamnens snabbspårväg kan byggas oberoende av om Brunnsgatan blir en kollektivtrafikgata, men en sådan ändring skulle göra spårtrafiken snabbare och smidigare och därmed också gynna Västra hamnens snabbspårväg. Stadsstyrelsen fattade beslut om trafiksystemplanen för stadskärnan i december 2024.

Den 25 september 2019 behandlade stadsfullmäktige ledamoten Osmo Soininvaaras motion om öppnande av den norra ingången på metrostationen Helsingfors universitet och konstaterade att tjänsten trafik- och gatuplanering vid stadsmiljösektorn och Helsingfors stads trafikaffärsverk (HST) tillsammans planerar anläggandet av ett anslutningsarrangemang för Kajsaniemigatan, Unionsgatan och Elisabetsgatan och som en del av detta byggandet av en ingång till metrostationen. I motionssvaret konstaterades dessutom att det är ändamålsenligt att anlägga anslutningsarrangemangen innan spårvägen från Degerö till centrum blir färdig.

Västra hamnens snabbspårväg

Västra hamnens snabbspårväg är en fortsättning på snabbspårväg 12, som börjar trafikera mellan Hagnäs och Uppby 2027, från Hagnäs via Brunnsgatan till Kampen och vidare till Västra terminalen på Busholmen. Ändhållplatsen i Hagnäs försvinner till Hagnäskajen, vilket betyder att den spårvagnshållplats som byggs söder om Hagnäs torg i samband med projektet Kronbroarna blir en vanlig hållplats som såväl snabbspårvagnen som andra spårvagnar kan använda. I projektet Kronbroarna ska spårvägen dessutom kopplas till det nuvarande spårnätet på Broholmsgatan.

I planeringen av snabbspårvägen har man utgått från att snabbspårvagnarna är högst 45 meter långa och går med en turtäthet på fem minuter. Eftersom vagnarna är längre än de nuvarande stadsspårvagnarna och turerna blir fler måste spårvägsinfrastrukturen i centrum utvecklas trots att linjen följer en redan befintlig spårväg mellan Hagnäs och Västra terminalen.

När snabbspårväg 12 förlängts till Västra hamnen är tanken att den först ska trafikeras av cirka 35 meter långa Arctic XL-snabbspårvagnar, som anskaffats för spårvägen Kronbroarna. Vagnarna är likadana som de som används på snabbspårvägslinje 15. Om passagerarmängderna kräver det kan vagnarna senare förlängas så att de blir 45 meter långa eller ersättas med nya och längre vagnar. Den planerade turtätheten i rusningstid, fem minuter, kan inte öka, eftersom samma spår används av andra spårvägslinjer och trafikens smidighet och tillförlitlighet lider om trafiken är för tät.

Planeringen av snabbspårvägens avsnitt från Långa bron till Brunnsgatan har pågått samtidigt med trafikplaneringen i anknytning till trafiksystemplanen för stadskärnan. Det första viktiga ändringsbehovet på denna sträcka med anledning av snabbspårvägen är att Kajsaniemiparkens hållplatsområde behöver förlängas, vilket även innebär att Kajsaniemigatans, Unionsgatans och Elisabetsgatans anslutningsområde måste omorganiseras. Om Brunnsgatan blir en kollektivtrafikgata i enlighet med förslaget i trafiksystemplanen kan ett eget spår byggas för stadsspårvägslinjer som svänger in på Elisabetsgatan, vilket skulle göra de raka spårvägslinjerna smidigare. I annat fall förblir korsningens spårarrangemang oförändrade. Om Unionsgatan bara hade en körfil för fordonstrafik åt vartdera hållet skulle plats för ett sådant spår frigöras.

Ett annat viktigt ändringsbehov som följer av snabbspårvägen är att Brunnsgatans spårvagnshållplats måste byggas ut så att den blir fyrspårig. Det alltför korta plattformsområdet ska förlängas och en egen plattform byggas för snabbspårvägslinjen mellan stadsspårvägslinjernas plattformar. På så sätt kommer Brunnsgatans hållplats fortsättningsvis att fungera väl för såväl stadsspårvägslinjerna som den nya snabbspårvägslinjen, vars passagerarantal kommer att vara större i och med att själva vagnarna är större. Med en enda spårvagnshållplats åt vartdera hållet på Brunnsgatan skulle varannan spårvagn enligt en simulation bli tvungen att köa till hållplatsen i en halv minut i genomsnitt.

För avsnittet mellan Brunnsgatan och Busholmen har spårvagnshållplatser som lämpar sig för snabbspårvagnar planerats. De nuvarande hållplatsernas serviceområden är för det mesta för korta för de 35 meter långa vagnar som är tänkta att användas till en början. Dessutom ingår en möjlighet att använda 45 meter långa spårvagnar i planen.

För Simonsgatans och Kamptorgets hållplatser har det utarbetats utkast till trafikplaner, enligt vilka hållplatserna ska förlängas. I översiktsplanen föreslås att dessa hållplatser ska ersättas med en ny hållplats på kollektivtrafikgatan Urho Kekkonens gata mellan Fredriksgatan och Annegatan. Avståndet mellan de nuvarande hållplatserna är kring 300 meter. Om hållplatserna slogs ihop skulle resultatet bli färre fördröjningar för passagerarna. Stadsspårvagnen och snabbspårvagnen skulle kunna stanna samtidigt, och den nya hållplatsen vore tillgängligare än de nuvarande hållplatserna. Sammanslagningen beräknas inte leda till att passagerarna blir tvungna att gå avsevärt längre sträckor. För dem som ska byta färdmedel blir vägen till Kampens bussterminaler och metrostation kortare. När den nya hållplatsen planeras närmare ser man till att planen blir genomförbar med hänsyn till bland annat verksamhetsförutsättningarna för företagen vid gatan, framför allt servicearrangemangen för klubben Tavastia, vid vilken hållplatsen placeras. Dessa frågor kan lösas tillfredsställande när den fortsatta planeringen framskrider.

Hållplatserna Gräsviksvillorna (på Gräsviksgatan) och Västra länken är för korta för de 35 meter långa snabbspårvagnarna. Gräsviksvillornas hållplats kan inte förlängas på sin nuvarande plats eftersom avsnittet mellan anslutningarna är så kort. På grund av Eriksgatans gång- och cykelstråk är det svårt att förlänga Västra länkens hållplats på dess nuvarande plats. I översiktsplanen granskades två alternativ: att slå ihop dessa två hållplatser på Gräsviksgatan eller att flytta dem så att de kan förlängas.

Som grund för den fortsatta planeringen föreslås i översiktsplanen att Gräsviksvillornas och Västra länkens hållplatser slås ihop. Eftersom detta förfarande fortfarande innehåller osäkerhetsfaktorer föreslås även att konsekvenserna av att förlänga och flytta de nuvarande hållplatserna ska utredas närmare i den fortsatta planeringen för att den bästa helhetslösningen ska hittas. Utifrån nuvarande uppgifter är det motiverat att slå ihop hållplatserna, men det har även identifierats problem med förfarandet: passagerarna blir tvungna att gå längre och avståndet mellan hållplatserna (600–700 meter) blir längre än genomsnittet.

Om hållplatserna slås ihop minskar antalet hållplatser, vilket gör spårvägstrafiken snabbare. Trafiken blir mindre känslig för störningar och restiden varierar mindre. Det är viktigt men svårt att göra spårvägstrafiken i innerstaden snabbare. En orsak till spårvägstrafikens låga genomsnittshastighet är att avstånden mellan hållplatserna är korta i det tätbebyggda området. Möjligheten att slå ihop hållplatser har undersökts på Gräsviksgatan väster om anslutningen mellan Sandviksgatan och Porkalagatan. Gångavstånden till den sammanslagna hållplatsen skulle bli längre än till de nuvarande hållplatserna, även om dessa flyttas och förlängs. Föregående hållplats i riktning mot Kampen skulle bli den nya hållplatsen på Urho Kekkonens gata på cirka 700 meters avstånd och på Busholmen Uppropskontorets hållplats på cirka 600 meters avstånd. I det alternativa scenariot med två hållplatser förblir det genomsnittliga avståndet mellan hållplatserna kring 450 meter. Om Västra länkens hållplats försvinner blir det längre att gå särskilt från Gräsvikshållet. För närvarande kommer man praktiskt från Gräsviken till hållplatsen med trafik mot centrum genom en tunnel. Om en ny sammanslagen hållplats byggs kommer man inte att kunna svänga till höger in på Gräsviksgatan från Porkalagatan. Dessutom försvinner kring tolv bilplatser från Gräsviksgatan.

I det alternativa scenariot där hållplatserna inte slås ihop måste Gräsviksvillornas hållplats flyttas öster om anslutningen till Abrahamsgatan för att dess serviceområde säkert ska kunna byggas tillräckligt långt. Detta skulle påverka särskilt biltrafikens arrangemang: för att spårvägstrafiken säkert ska löpa smidigt måste biltrafiken västerut på Gräsviksgatan flyttas någon annanstans, exempelvis till Lönnrotsgatan, mellan Albertsgatan och Abrahamsgatan. I det scenario som föreslås i trafiksystemplanen för stadskärnan går det inte att köra genom centrum via Brunnsgatan, vilket leder till att färre bilar kör västerut på Gräsviksgatan. Trafiken är mestadels lokal och består exempelvis av bilar på väg från Kampen till Västerleden. Största delen av den nuvarande trafiken västerut på Gräsviksgatan (5 000 fordon om dygnet) kommer från Brunnsgatans håll. Om hållplatsen flyttas beräknas åtta bilplatser försvinna från Gräsviksgatan. Om Västra länkens hållplats flyttas försvinner kring 18 gatuparkeringsplatser. Dessutom påverkas körförbindelserna till fastigheterna vid hållplatsen. En del av dem måste ändras till ensidiga anslutningar.

På Busholmen är den enda fysiska ändring som behövs att serviceområdet på Stillahavsgatan för Uppropskontorets hållplats måste förlängas. Det kan göras genom att det förhöjda området på den nuvarande hållplatsen förlängs. Hållplatserna T1 och T2 vid Västra terminalen är tillräckligt långa för snabbspårvagnarna. Ändhållplatsen i Västra hamnen för snabbspårvägslinje 12 ligger på Tahitigatan i en slinga som blev klar sommaren 2024. Snabbspårvägslinjen får en egen plattform där. När spårvagnen lämnar slingan stannar den på Kanariegatans hållplats på Atlantgatan.

Konsekvenser

I samband med översiktsplanen för Västra hamnens snabbspårväg har uttryckligen de ändringar som spårvägen förorsakar i trafiksystemet granskats.

Utredningsplaner har utarbetats för de trafikarrangemang som snabbspårvägen förutsätter. De nödvändiga investeringskostnaderna har beräknats utifrån utredningsplanerna. De totala investeringskostnaderna för all infrastruktur som snabbspårvägen förutsätter har preliminärt beräknats uppgå till 37 miljoner euro (jordbyggnadskostnadsindex 131,22, 04/2024, 2015=100). I den preliminära kostnadskalkylen ingår en riskreservering på 25 %.

Jämförelsealternativet i konsekvensbedömningen var att snabbspårvägslinje 12 slutar i Hagnäs, som den kommer att göra när projektet Kronbroarna har slutförts. I planeringen av linjerna utgick man från att servicenivån i Västra terminalen och på Busholmen ska vara densamma i projektalternativet och jämförelsealternativet. I jämförelsealternativet uppnåddes samma servicenivå med nya stadsspårvägslinjer. Alternativen avviker något från varandra bland annat beträffande linjerna till Ärtholmen. Om snabbspårvägslinje 12 förlängs från Hagnäs till Västra terminalen kan även andra linjer åka från Fiskehamnen direkt till centrum. Detta alternativ innebär att linje 13 förlängs från Knekten till slingan runt Fenniakvarteret i centrum.

I arbetet bedömdes hur smidigt spårvägstrafiken löper på olika hållplatser. Granskningen visar att fler spår behövs på Brunnsgatan. Om snabbspårvägslinjerna använde samma plattformar som stadsspårvägslinjerna skulle andelen spårvagnar som måste köa öka från sju procent till så mycket som 50 procent. Den sammanlagda tid som spårvagnarna måste köa under den morgontimme då trafiken är livligast skulle öka från tre minuter till så mycket som 43 minuter. I arbetet identifierades Simonsgatans och Kajsaniemigatans hållplatser som sådana där köer kan uppstå. Situationen på Simonsgatans hållplats lindras av den nya och längre hållplatsen på Urho Kekkonens gata. Kajsaniemigatans nuvarande hållplats kan inte förlängas eftersom det inte finns tillräckligt med plats på gatan.

Projekt- och jämförelsealternativet jämfördes med varandra med hjälp av Helsingforsregionens trafikmodell (Helmet 4.1) i en samhällsekonomisk konsekvensbedömning. I modellen användes MBT 2023-planens prognos om invånarantal och arbetstillfällen för 2040 med preciseringar i Ärtholmens markanvändningsuppgifter. Samhällsekonomiska kalkyler gjordes för en trettioårig period från 2030 till 2060. För att resultaten inte skulle bero på hur trafiken på Brunnsgatan arrangeras jämfördes alternativen med varandra i både ett scenario där Brunnsgatan är en kollektivtrafikgata (huvudalternativet i rapporteringen) och ett scenario där en fil i vardera riktningen är öppen för bilar (känslighetsgranskning). Arrangemanget motsvarar de trafikgranskningar som gjorts i samband med trafiksystemplanen för stadskärnan.

En enhetlig snabbspårvägslinje från Degerö via centrum till Västra hamnen ökar passagerarantalet i spårvägstrafiken särskilt mellan centrum och Hagnäs men även mellan Hagnäs och Knekten samt Knekten och Degerö. Den mest betydande konsekvenser för den övriga kollektivtrafiken är att belastningen i metron mellan Hertonäs och centrum minskar med upp till 5 000 passagerare (fyra procent) om dygnet eftersom passagerare som reser mellan Degerö och innerstaden tar spårvagnen i stället. Även den direkta spårvägsförbindelsen från Fiskehamnen till centrum minskar belastningen i metron. En direkt förbindelse utan omstigningar kommer att förkorta största delen av resorna mellan centrum och området söder om Fiskehamnens metrostation. I genomsnitt påverkas Knektens område mest. Där förkortas restiden i snitt med nästan tre minuter. Spårvägsförbindelsen förbättrar möjligheterna till ersättande trafikförbindelser till centrum när stammetron i östra Helsingfors byggs om.

På snabbspårvägslinje 12 kommer de flesta passagerarna att bytas ut på Järnvägsstationens hållplats. De flesta passagerare som åker över Havshagsbron reser mellan Degerö och centrum. Linjen kan alltså konstateras ha två skilda huvudroller, som kan skötas smidigt tack vare en sammanhängande trafik.

Den största nyttan med projektet är att kollektivtrafikens servicenivå förbättras och restiderna blir kortare eftersom färre omstigningar behövs. Nyttan är störst på Degerö, därifrån man kommer att kunna resa direkt till centrum utan omstigningar. Servicenivån förbättras avsevärt även i Fiskehamnen och centrum. Projektet leder knappt till några försämringar i kollektivtrafikens servicenivå. De tidsbesparingar och förbättringar i servicenivån som projektet leder till motsvarar nästan fem miljoner euro om året.

Projektalternativets årliga trafikeringskostnader är 650 000 euro större än jämförelsealternativets, eftersom det behövs två stadsspårvagnar mer. De snabbspårvagnar som beställdes när spårvagnar anskaffades för Kronbroarnas snabbspårväg räcker till för snabbspårvägslinjen till Västra hamnen. Projektet beräknas emellertid öka HRT:s biljettinkomster med cirka 700 000 euro om året, vilket täcker ökningen i trafikeringskostnaderna. Projektet innebär årliga infrastrukturkostnader på omkring en miljon euro för HRT. Helhetskostnaden i HRT:s ekonomi är alltså cirka en miljon euro om året. Med hänsyn till den infrastrukturersättning som HRT betalar staden verkar projektet bli kostnadsneutralt för stadens driftsekonomi, men kostnadskalkylen och effekterna på driftsekonomin kommer att preciseras i den fortsatta planeringen.

Projektets samhällsekonomiska nyttokostnadsförhållande blir 2,9, vilket betyder att nyttan av projektet är cirka tre gånger större än investeringen. Det här är ett exceptionellt stort tal för ett spårvägsprojekt i en stad. Med en relativt liten investering i utvecklingen av det nuvarande spårnätet bidrar Västra hamnens snabbspårväg avsevärt till att göra linjenätet mer sammanhängande. Den utveckling av linjenätet som projektet möjliggör ökar nyttan av både projektet Kronbroarna och projektet Från Fiskehamnen till Böle. Eftersom stor nytta kan uppnås till en rimlig kostnad är det motiverat att förlägga den fortsatta planeringen av projektet så att trafiken kan börja så snart som möjligt under tidigt 2030-tal.

Om en fil i vardera riktningen på Brunnsgatan förblir öppen för bilar blir spårvägstrafiken långsammare och mindre smidig mellan Hagnäs och Mannerheimvägen. Spårvägstrafikens smidighet påverkas även i det fall att det inte går att bygga ett eget spår för vagnar som svänger in på Elisabetsgatan. Dessa faktorer skulle påverka nyttan av projektet: kollektivtrafikens nytta för användarna minskar med 400 000 euro om året och biljettinkomsterna med 80 000 euro om året jämfört med ett scenario där Brunnsgatan är en kollektivtrafikgata. Investeringskostnaderna skulle minska med 120 000 euro. I detta scenario blir projektets nyttokostnadsförhållande 2,6. Även då överskrider projektet klart gränsvärdet för ekonomisk lönsamhet (nytta/kostnad > 1). Ändringen i lönsamhet mellan känslighetsgranskningen och projektalternativet är emellertid avsevärd jämfört med de flesta andra projektbedömningar av spårvägsprojekt i städer.

Växelverkan

Staden bad invånarna om respons på hållplatsalternativen i planeringsområdets västra del på webbplatsen Säg din åsikt mellan den 9 och den 25 september 2024. Det kom in 85 svar, varav 25 gällde hållplatsändringarna. De flesta svaren stödde en sammanslagning av Simonsgatans och Kamptorgets hållplatser på Urho Kekkonens gata. Om de ändringar som gäller Västra länkens och Gräsviksvillornas hållplatser rådde mer delade meningar. En del av dem som gav respons önskade att hållplatserna inte skulle slås ihop eftersom efterfrågan på de nuvarande hållplatserna är stor, de är viktiga för passagerare med nedsatt rörlighet och användningen av kollektivtrafiken kan minska om passagerarna blir tvungna att gå längre. Å andra sidan uttrycktes även oro för att det ska bli svårare att köra bil om alternativet med två hållplatser förverkligas i och med att man inte kan köra västerut från Gräsviksgatan. Detta skulle göra det svårare för invånarna att ta sig fram och leda till att biltrafiken västerut från Kampen flyttar till andra gator. En del svar var kritiska mot byggandet av snabbspårvägar på innerstadens gator i allmänhet.

Utöver Säg din åsikt-enkäten diskuterades sammanslagningen av Simonsgatans och Kamptorgets hållplatser på Urho Kekkonens gata med restaurangerna vid Urho Kekkonens gata. Restaurangerna förhöll sig positivt och önskade att de restaurangers behov som ligger vid den planerade hållplatsen skulle beaktas i den fortsatta planeringen.

Byggande av Västra hamnens snabbspårväg

Västra hamnens snabbspårväg ingår i Helsingforsregionens MBT 2023-plan för markanvändning, boende och trafik. Staden kan även ansöka om CEF-finansiering av EU. Snabbspårvägen stärker nämligen förbindelsen mellan spårnätet och Västra terminalen inom en stadsknutpunkt i TEN-T-stomnätet. Staden kommer att utreda vad som krävs för att få finansiering.

Som en följd av stadens påverkansarbete nämns stadsknutpunkter, inklusive Helsingfors, i EU:s bestämmelser om europeiska trafiknät och definitionen av det TEN-T-stomnät som kan beviljas stöd. Detta ger Helsingfors bättre och mer omfattande möjligheter till EU-finansiering. Snart inleds emellertid en ny finansieringsperiod inom EU, och såväl EU:s budgetram som instrumenten är vid en vändpunkt. Det är även osäkert om CEF-finansieringsinstrumentet kommer att finnas kvar efter 2027. Kommissionens förslag till den kommande EU-programperiodens budgetram och riktlinjer kommer på sommaren. Därför är det viktigt att fortsätta påverkansarbetet för att Helsingfors också framöver ska kunna få EU-finansiering som motsvarar stadens behov och gör det möjligt för den att följa de nya bestämmelserna och fullgöra sina EU-förpliktelser.

Nästa steg i projektet Västra hamnens snabbspårväg är att utarbeta en projektplan. I samband med det ska det bland annat preciseras när projektet ska genomföras, hur omfattande det blir, vilka etapper det delas upp i och vilken modell som ska tillämpas. Projektet delas sannolikt upp i etapper, eftersom det är beroende av framför allt renoveringen av Brunnsgatans och Stationstunnelns däck och tidsplanen för renoveringen av Esplanaden med tanke på trafikarrangemangen på dessa gator under den tid renoveringarna pågår och hur stadskärnans trafiksystem påverkas. I samband med trafiksystemplanen beräknades att Brunnsgatans planerade slutliga trafikarrangemang kan bli färdiga under första hälften av 2030-talet, när detaljplanen och den därpå baserade gatuplanen har vunnit laga kraft. Även trafikarrangemangen på Kajsaniemigatan och Unionsgatan beror på Brunnsgatans arrangemang. Tidpunkten för arbetena med hållplatserna mellan Kampen och Busholmen är inte direkt beroende av hur andra projekt framskrider. Därför kan dessa arbeten göras tidigare. Som en helhetsbedömning torde trafiken på Västra hamnens snabbspårväg kunna inledas under första hälften av 2030-talet.

En nordlig ingången till Helsingfors universitets metrostation

I samband med översiktsplanen för Västra hamnens snabbspårväg undersöktes även hur en eventuell nordlig ingång till Helsingfors universitets metrostation skulle påverka trafiksystemet. Som känslighetsgranskning lades en förbindelse till Helsingfors universitets metrostation i korsningen mellan Unionsgatan och Elisabetsgatan till projektalternativet. Förbindelsens effekter undersöktes i en trafikmodell. En sådan ändring ökar antalet personer som kliver på metron på Helsingfors universitets station med cirka 3 000 om dygnet, medan antalet minskar med 2 000 om dygnet på Hagnäs metrostation. I så fall blir Helsingfors universitets metrostation populärare än Hagnäs station. En ny ingång skulle göra stationen tillgängligare, vilket beräknas leda till en årlig nytta på cirka en miljon euro för användarna. Diskonterat på en granskningsperiod på 30 år innebär detta en sammanlagd nytta på cirka 20 miljoner euro.

I känslighetsgranskningen undersöktes utöver den nya ingången till metrostationen även möjligheten att göra spårvägstrafiken smidigare genom att ta bort Kajsaniemigatans hållplats, där tillgänglighetsproblem har identifierats. Granskningen utgick från att eftersom den nuvarande hållplatsens serviceområde inte kan förlängas för att göra det lättare att använda hållplatsen måste möjligheten att göra spårvägstrafiken smidigare genom att ta bort hållplatsen undersökas. Med tanke på bytesförbindelser skulle en ingång till metron vid Kajsaniemiparkens spårvagnshållplats göra det möjligt att ta bort Kajsaniemigatans hållplats. Om hållplatsen tas bort lider emellertid näromgivningens tillgänglighet. I närheten av hållplatsen finns mycket kommersiell verksamhet och bland annat universitetsbiblioteket. Avståndet mellan Kajsaniemigatans hållplats och Kajsaniemiparkens hållplats är runt 200 meter, medan avståndet till Brunnsgatans hållplats i motsatt riktning är omkring 400 meter.

Granskningen med trafikmodellen visar att om hållplatsen tas bort är nyttan för passerande passagerare och spårvägstrafiken större än nackdelarna för hållplatsens användare, som blir tvungna att gå en längre sträcka. Även här beräknas nyttan för användarna uppgå till cirka en miljon euro om året, alltså cirka 20 miljoner euro under en granskningsperiod på 30 år. Nyttan uppstår eftersom spårvägstrafiken blir snabbare och punktligare till följd av att en hållplats där vagnarna ofta måste vänta försvinner. Innan ett beslut om att ta bort hållplatsen eventuellt fattas måste för- och nackdelarna bedömas mer ingående. I samband med översiktsplanen för Västra hamnens snabbspårväg föreslås inga åtgärder som rör hållplatsen.

Stadstrafik Ab har utarbetat en referensplan för en nordlig ingång till metrostationen. I det alternativ som i första hand ska främjas går en rulltrappa mellan metrostationen och en tunnel under Kajsaniemiparkens spårvagnshållplats. Tunneln går under Kajsaniemigatan, och från den kommer man med rulltrappa och hiss upp till en tomt i början på Elisabetsgatan med en fastighet som tillhör universitetet. Man kommer att nå tomten genom en ingång som ska öppnas i muren på Elisabetsgatan. En annan utgång från tunneln ska byggas på den sida av gatan där Kajsaniemiparken ligger. En trappa från tunneln kommer att mynna ut intill parkens nuvarande gränsmur. Utgången intill Kajsaniemiparken kommer inte att vara tillgänglig för personer med nedsatt rörlighet men kommer att hjälpa passagerarna i kollektivtrafiken och förbättra trafiksäkerheten på Kajsaniemigatan i och med att den erbjuder en möjlighet att passera under den livliga gatan. Denna tunnel ingår i den gällande detaljplanen. Dessa ingångar beräknas kosta cirka 33 miljoner euro (jordbyggnadskostnadsindex 131,22, 04/2024, 2015=100). Kostnadskalkylen är för närvarande förknippad med flera osäkerhetsfaktorer, som har att göra med bland annat avtalsläget beträffande markanvändningen, tillfälliga arrangemang för kommunaltekniken och trafikarrangemangen under byggtiden. Dessa osäkerhetsfaktorer ingår inte i den preliminära kostnadskalkylen. Staden har endast fört preliminära diskussioner med Helsingfors universitet om ingången.

Ett annat alternativ som har utretts är att endast bygga en hissförbindelse från metrostationen till marknivå i Fölskvären vid hörnet mellan Kajsaniemigatan och Yrjö-Koskinens gata. Möjligheterna att genomföra detta alternativ har inte bedömts, och det verkar preliminärt vara förknippat med problem som bland annat har att göra med stadsbilden. En hiss gör det inte möjligt att bygga en förbindelse för fotgängare under Kajsaniemigatan.

En nordlig ingång till Helsingfors universitets metrostation skulle påverka trafiksystemet klart positivt. Den har potential att öka stationens användarantal och göra norra Kronohagen mer tillgängligt. Beroende på hurdan ingången blir kan den även förbättra trafiksäkerheten lokalt. Staden bör fortsätta med planeringen av en nordlig ingång och sökandet efter en kostnadseffektiv lösning i samarbete med trafikaffärsverket och Stadstrafik Ab för att lösa teknisk-ekonomiska frågor och precisera konsekvensbedömningen. Fortsatta utredningar om konsekvenserna av att Kajsaniemigatans spårvagnshållplats tas bort kan göras när ett genomförbart sätt att ordna med den norra ingången till metron hittas.

Beslutsförslag och av nämnden godkända fortsatta åtgärder

Enligt det beslutsförslag som föreläggs stadsfullmäktige ska översiktsplanen för Västra hamnens snabbspårväg godkännas såsom riktgivande utgående från att nästa steg blir att bereda ett beslut om genomförande av projektet. I den fortsatta planeringen tar man hänsyn till att spårvägsprojektet ska genomföras i etapper så att trafiken kan inledas i början av 2030-talet och tidsplanerna för övriga projekt längs med spårvägen beaktas.

Efter stadsmiljönämndens framställning har den sista punkten i beslutsförslaget, ”stadsmiljösektorn fortsätter projektplaneringen av en nordlig ingång till Helsingfors universitets metrostation i samarbete med trafikaffärsverket och Stadstrafik Ab utgående från att tidsplanen samordnas med Västra hamnens snabbspårvägsprojekt”, ändrats till ”[s]tadsmiljösektorn fortsätter projektplaneringen av en nordlig ingång till Helsingfors universitets metrostation i samarbete med trafikaffärsverket och Stadstrafik Ab utgående från att tidsplanen samordnas med Västra hamnens snabbspårvägsprojekt om ingången byggs” för att klargöra att inget genomförandebeslut om Helsingfors universitets metrostation har fattats än.

Stadsstyrelsen konstaterar att dessa delar av nämndens framställning måste godkännas av stadsfullmäktige, eftersom de beskriver beslutsfattandet i två steg (översiktsplan–projektplan), fastställer ett mål för projektets tidsplan och ger Stadstrafik Ab, som hör till stadskoncernen, ett tillräckligt mandat för den andel av den fortsatta planeringen som hör till bolaget.

Dessutom godkände nämnden de fortsatta åtgärder som räknas upp nedan. Omröstningarna om åtgärderna finns (på finska) i beslutshistorian. Stadsstyrelsen konstaterar att dessa åtgärder till sin natur kan anses vara sådana att det just nu varken är nödvändigt eller motiverat att inkludera dem i fullmäktiges beslut, utan att de styr den kommande projektplaneringen på sedvanligt vis:

Möjligheten att genomföra projektet snabbare utreds för att trafiken på fortsättningen av Kronbroarnas snabbspårväg (linje 12) till Västra hamnen ska kunna inledas närmare den tidpunkt då själva linjen börjar köra.

Projektet genomförs med hänsyn till en utredning om huruvida servicetunneln i centrum mellan Gräsviksgatan och Hagnäs kan öppnas för genomfart och servicetunneln och parkeringsgrottor i anslutning till den användas för parkering.

Stadsstyrelsen omfattar nämndens åsikt att den fortsatta planeringen bland de planerade hållplatsarrangemangen i första hand utgår från att Västra länkens och Barnlundens hållplatser flyttas men inte slås ihop.

För att förbindelsen inte ska bli långsammare planeras ändringar i trafikarrangemangen som gör det möjligt för spårvagnarna att köra snabbare och punktligare på hela sträckan, särskilt i Kampen. Målet är att spårvagnarna endast ska stanna vid hållplatserna, vilket även är ett mål i utvecklingsprogrammet för spårvägstrafiken.

I den fortsatta planeringen ändras arrangemangen vid Långa bron så att spårvägstrafiken löper så smidigt som möjligt. Man bedömer huruvida huvudnätet för biltrafiken bör gå via Hagnäskajen och Långa bron eller Hagnäsbron och Brobergskajen.

Nödvändiga rälsändringar mellan Långa bron och Mannerheimvägen görs under avbrottet i spårtrafiken på Järnvägstorget så att inget nytt avbrott behövs senare. Förbindelsen från Långa bron till Elisabetsgatan förblir öppen under en så stor del av avbrottet som möjligt.

I den fortsatta planeringen tar man ställning till om Mannerheimvägens korsning kan förenklas med gångförbindelser och en smidig spårvägstrafik utan fördröjningar som prioritet.

Nämnden förutsatte också att staden i den fortsatta planeringen fortsätter att utreda alternativa platser för hållplatserna för att undvika att sammanslagningarna av hållplatser leder till att passagerarna blir tvungna att gå längre sträckor.

Nämnden ansåg dessutom att stadsgrönska bör användas i den fortsatta utvecklingen av snabbspårvägen för att bekämpa klimatförändringen precis som längs linje 13. De spåravsnitt som förnyelsen gäller bör enligt nämnden i huvudsak beläggas med grönska i stället för asfalt och stenläggning.

Befogenheter

I enlighet med 7 kap. 1 § 1 mom. 2 punkten i förvaltningsstadgan beslutar stadsfullmäktige om översiktsplaner för trafik, grönområden eller andra allmänna områden då de kalkylerade kostnaderna överstiger 10 miljoner euro.

Kaupunginhallitus 27.01.2025 § 53

Päätös

Käsittely

20.01.2025 Pöydälle

29.10.2024 Pöydälle

Esittelijä

Lisätiedot

Tanja Sippola-Alho, kaupunginsihteeri, puhelin: 09 310 36154

Kaupunkiympäristölautakunta 05.11.2024 § 576

Esitys

Käsittely

29.10.2024 Pöydälle

Esittelijä

Lisätiedot

Hanna Pund, liikenneinsinööri, puhelin: 09 310 28036

Niko Setälä, projektipäällikkö, puhelin: 09 310 37031

Detta beslut publicerades 12.02.2025

FÖRBUD MOT SÖKANDE AV ÄNDRING

Ändring i beslutet får inte sökas eftersom beslutet gäller beredning eller verkställighet.

Tillämpat lagrum: 136 § i kommunallagen