Hankesuunnitelma, metron kapasiteetin kehittäminen (METKA), Liikenneliikelaitos

Kaupunginhallitus esittää kaupunginvaltuustolle seuraavaa:

Kaupunginvaltuusto hyväksyy metron kapasiteetin ja luotettavuuden kehittämiseen liittyvän junakulunvalvonnan toteutuksen (METKA) hankesuunnitelman enimmäishinnan korotuksen Helsingin osalta siten, että hankkeen arvonlisäveroton kokonaishinta on enintään 92 500 000 euroa toukokuun 2025 hintatasossa.

Metron junien kulunvalvontajärjestelmä uudistetaan liikennöinnin luotettavuuden turvaavalla ja tulevaisuuden kapasiteettitarpeet tyydyttävällä, kokonaistaloudellisesti kustannustehokkaalla, korkeamman automaatiotason tarjoavalla järjestelmällä. Näin varmistetaan metrojärjestelmän toimintavarmuus, turvallisuus ja kyky vastata mahdolliseen tulevaisuudessa kasvavaan kysyntään. Uudistus mahdollistaa infran puolesta metron vuorovälien lyhentämisen ja 25 % kapasiteetin noston.

Hanke koostuu junien jatkuvatoimisen kulunvalvontajärjestelmän hankinnasta, sen toimintaan tarvittavan radioverkon toteutuksesta, nykyisen liikenteenohjausjärjestelmän kehittämisestä siten, että siihen voidaan liittää uusi kulunvalvontajärjestelmä ja nykyisten M300-junien muokkauksesta junakulunvalvontajärjestelmän kytkemistä varten. Uusi kulunvalvontajärjestelmä mahdollistaa junien puoliautomaattisen toiminnan kuljettajan valvonnan alaisena.

HKL, Pääkaupunkiseudun Kaupunkiliikenne Oy (Kaupunkiliikenneyhtiö), Helsingin seudun liikenne -kuntayhtymä (HSL), Länsimetro Oy ja Espoon kaupunki ovat sopineet yhteistyöstä metron kapasiteetin ja luotettavuuden parantamiseksi.

HSL:n hallitus kehotti HKL:ää käynnistämään metron kapasiteettia ja luotettavuutta kehittävän hankkeen vuonna 2018. Vuonna 2021 valmistuneessa yleissuunnitelmassa suositeltiin tavoiteltavaksi automaatiotasoksi puoliautomaattista liikennöintiä. Helsingin ja Espoon kaupunginvaltuustot hyväksyivät 2022–2023 metron junakulunvalvonnan toteutuksen hankesuunnitelman, jonka jälkeen käynnistettiin hankkeen hankintavaihe. Hanketta koskevat suurimmat tarjoukset vastaanotettiin kesäkuussa 2025.

Hankintavaiheessa tarkentuneiden tietojen perusteella päivitetään hankkeen uusi kokonaiskustannusarvio. Kustannusnousua alkuperäisen hankesuunnitelman indeksikorjattuun kokonaiskustannusarvioon on 31 800 000 euroa, josta HKL:lle kohdistuu 15 969 0000 euroa. Kustannusnousu muodostuu sekä tarjoushintojen noususta että hankintaneuvottelujen aikana esiin nousseista tilaajan vastuulla olevista uusista riskeistä ja tehtävistä.

Hankkeen strategiasidonnaisuus

Helsingin kaupunkistrategiassa 2025–2029 todetaan, että Helsingin kaupunkikehitys perustuu mm. ensisijaisesti joukkoliikenteeseen nojautuvaan liikennejärjestelmään. Strategiassa on tavoite vähentää liikenteen päästöjä mm. varmistamalla joukkoliikenteen ja muiden kestävämpien liikennemuotojen houkuttelevuus. Päätösehdotus tukee näitä kaupunkistrategian tavoitteita ja on näin strategian mukainen.

Aiemmat päätökset

Helsingin kaupunginvaltuusto hyväksyi 7.12.2022 § 318 metron junakulunvalvonnan toteutuksen hankesuunnitelman Helsingin osalta siten, että hankkeen arvonlisäveroton kokonaishinta on enintään 71 246 000 euroa elokuun 2022 hintatasossa (76 531 000 euroa toukokuun 2025 hintatasossa).

Päätöksen täytäntöönpanon edellytyksenä oli, että Espoon kaupunki tekee vastaavan päätöksen osaltaan. Espoon kaupunginvaltuusto päätti tästä 30.1.2023.

HKL:n johtokunta oikeutti 16.6.2020 § 108 HKL:n allekirjoittamaan yhteistyösopimuksen Espoon kaupungin kanssa metron kapasiteetin ja luotettavuuden lisäämistä koskevasta valmistelu- ja suunnittelutyöstä sekä siihen liittyvien kustannusten jakamisesta.

Hankkeen lähtökohdat ja tavoitteet

Metro on pääkaupunkiseudun joukkoliikenteen itä-länsiakselin selkäranka, jonka varaan matkustajia palveleva ja houkutteleva liikennejärjestelmä rakentuu. Metron palvelun tulee olla laadukasta ja luotettavaa, ja riittävä kapasiteetti on oleellista pääkaupunkiseudun joukkoliikennejärjestelmän toimivuuden kannalta.

Pääkaupunkiseudun metrossa on käytössä useita järjestelmiä, joiden elinkaari on hyvin pitkällä tai se on jo loppumassa. Näistä kiireisimmin uusimista tarvitsevat nykyinen pistemäinen junakulunvalvontajärjestelmä, joka perustuu junien pakkopysäytysjärjestelmään ja junien paikannuksesta vastaaviin raidevirtapiireihin. Vanhenevat järjestelmät tuottavat haasteita koko metroliikenteen luotettavuudelle ja toimintavarmuudelle. Sujuvan liikennöinnin kannalta on kriittisen tärkeää, että liikenteenohjausjärjestelmän luotettava toiminta varmistetaan. Vuoden 2024 aikana n. 37 % ajamattomasta lähdöistä johtui liikenteenohjausjärjestelmästä.

Junakulunvalvontajärjestelmä on keskeinen osa metron junaturvallisuuden varmistamista. Nykyistä järjestelmää ei ole mahdollista jatkokehittää siten, että se tukisi vuorovälien tihentämistä tulevaisuudessa.

Junakulunvalvontajärjestelmän huoltoon ja varaosien saatavuuteen liittyvien ongelmien vuoksi merkittävät investoinnit ovat välttämättömiä. Nykyjärjestelmän turvallisuustaso ei täytä Euroopassa yleisesti sovellettavia, uusille raskaan raideliikenteen turvalaitejärjestelmille asetettavia vaatimuksia. Lisäksi vanhenevan järjestelmän ylläpito on hankalaa, sillä vanhenevan teknologian osaajien määrä pienenee ajan myötä.

Edellä mainituista syistä esitetään järjestelmälle korvausinvestointia, joka täyttää turvalaitestandardien vähimmäisvaatimukset ja mahdollistaa tulevaisuudessa merkittävästi nykyistä tehokkaamman operoinnin.

Metroa tulee kehittää ennakoivasti, koska kulunvalvontajärjestelmän uudistaminen jatkuvasti käytössä olevaan järjestelmään kustannustehokkaasti edellyttää huolellista suunnittelua ja työ kestää useita vuosia.

Liikenteenohjauksen kehittäminen on joukkoliikenteen kapasiteetin nostotoimenpiteenä erittäin kustannustehokas ja ympäristöystävällinen. Parantamalla olemassa olevan metrolinjan kapasiteettia päästään vastaavaan kapasiteettilisäykseen, johon tarvittaisiin merkittäviä infrastruktuurihankkeita muilla liikennemuodoilla.

Vuorovälien lyhentäminen edellyttää myös metrokaluston lisäämistä ja vanhojen kalustosarjojen korvaamisen. Järjestelmän uusinta esitetään toteutettavaksi niin, että metron liikenteenohjausjärjestelmä mahdollistaa vuorovälin tihentämisen sen tullessa ajankohtaiseksi lisäjunia hankittaessa.

Korvausinvestoinnin mahdollistama 25 % kapasiteettilisäys vastaa kolmea uutta pikaraitiotietä, kymmentä bussilinjaa tiekapasiteettitarpeineen kymmenen minuutin vuorovälein tai uutta moottoritiekaistaa. Tämä saadaan aikaan ilman uuden infrastruktuurin rakentamista. Kustannuksiltaan hanke vertautuu erittäin edullisesti näihin esimerkkeihin.

Metron automatisoinnin pitkän aikavälin kehitys

Hyväksytyn hankesuunnitelman mukaisesti nykyinen junakulunvalvontajärjestelmä uudistetaan järjestelmällä, joka mahdollistaa junien puoliautomaattisen toiminnan (GoA2) kuljettajan valvonnan alaisena. Puoliautomaatiojärjestelmässä investoinnin käyttöaika on 30 vuotta, n. vuodesta 2030 vuoteen 2060. Järjestelmää tullaan liikennöimään aluksi 150 s vuorovälillä, mutta se mahdollistaa myös liikennöinnin keskeisiltä osin 120 s vuorovälillä (25 % kapasiteetin nosto) ja lisäjunien ja muiden investointien avulla edelleen 100 s vuorovälillä (50 % kapasiteetin nosto). Vuorovälin tihentäminen 120 sekuntiin vaatisi arviolta 10 uutta metrojunaa. Vuorovälin tihentämisen edellyttämiin lisäjuniin tullaan varautumaan M400-junien hankintaan määritettävien optioiden kautta.

Puoliautomaatiojärjestelmän (GoA2) vaatimuksissa huomioidaan mahdollisuus tulevaisuudessa muuttaa järjestelmä puoliautomaattisesta täysautomaattiseen (GoA4), mutta tämä vaatisi lisäinvestointeja matkustajaturvallisuuteen, sekä muutoksia järjestelmiin ja juniin.

Osana hankesuunnitelman päivitystä Kaupunkiliikenneyhtiö ja HSL:n ovat laatineet vuosina 2024–2025 metron kysynnän kehittymistä ja automaation jatkokehitystä koskevan selvityksen. Liikennemallitarkasteluiden perusteella nykyinen 150 sekunnin vuoroväli riittäisi noin 2060-luvulle asti, jolloin kapasiteetin arvioidaan hetkittäin ylittyvän Tapiolan länsipuolella. Muualla metroverkolla kapasiteetti kuitenkin riittäisi. Laadittujen liikenne-ennusteiden perusteella 120 sekunnin vuoroväli tarvittaisiin aikaisintaan 2060-luvulla, mutta myös Tapiolan länsipuolen kapasiteettihaasteet voivat olla ratkaistavissa muilla keinoilla kuin koko linjaston vuoroväliä tihentämällä.

Liikenne-ennusteiden kehittymistä tullaan seuraamaan säännöllisesti ja tarvetta vuorovälin tihentämiselle ja täysautomaatiolle tarkastelemaan uudelleen viimeistään 2050-luvun alkuun mennessä. Nyt tehtävässä järjestelmäpäivityksessä on tarkoituksenmukaista varautua mahdollisuuteen tihentää vuoroväliä, mikäli nykyinen järjestelmä ruuhkautuisi toivottua enemmän. Järjestelmäpäivityksen suunnittelun aloittamisesta käyttöönottoon kestää useita vuosia ja järjestelmän tavoiteltu elinkaari on 30 vuotta. Kaluston ja junakulunvalvonnan käyttöikä tulee tiensä päähän 2060-luvun vaihteessa, jolloin on kustannustehokasta tehdä seuraava isompi järjestelmäuudistus.

Metron pitkän aikavälin kehittämisen tavoitteet määritellään HSL:n valmistelemassa Helsingin seudun liikennejärjestelmäsuunnitelmassa (HLJ), jossa asetetaan tavoitetaso metron kapasiteetille sekä esitys metroa täydentäville ja jatkuvuuden varmistaville muille liikennejärjestelmille. Metron kapasiteettitarpeen jatkokehittämistä koskeva raportti on päivitetyn hankesuunnitelman liitteenä.

Turvallisuus ja kapasiteetti

Helsingin metro on toiminut yli neljäkymmentä vuotta ilman vakavia junaturmia. ”Läheltä piti” -tilanteiksi luokiteltavia tapauksia on ollut muutama. Erittäin matalaan onnettomuustasoon on päästy henkilökunnan hyvän toiminnan ansiosta. Tekniikan luotettavuus on ollut aikaisemmin riittävällä tasolla, mutta luotettavuuden arvioidaan heikkenevän tulevina vuosina merkittävästi. Tosin tämän kehityksen ennustaminen täsmällisesti on haastavaa.

Turvallisuustasoa on kuitenkin syytä parantaa, koska ison liikenneyksikön onnettomuus on yleensä seurauksiltaan suuri. Kulunvalvontajärjestelmän uusinnassa noudatetaan Euroopassa yleisesti käytössä olevia, uusille raskaan raideliikenteen turvalaitejärjestelmille asetettavia vaatimuksia, joiden myötä turvallisuustaso nousee huomattavasti.

Hankesuunnitelman valmistelussa on arvioitu myös metron palvelutason, eli luotettavuuden ja aikataulunmukaisuuden, mahdollisen heikkenemisen vaikutuksia metron matkustajamääriin ja sitä kautta lipputuloihin ja yhteiskuntataloudellisiin kustannuksiin.

Pääkaupunkiseudun putkimainen metrolinja on altis häiriöille ja sen kapasiteettia on haastava korvata poikkeusjärjestelyillä etenkään sen kuormittuneimmilla osuuksilla. Metroinfrastruktuurin uudistaminen on välttämätöntä metron toimintavarmuuden turvaamiseksi ja seudun elinvoiman ylläpitämiseksi.

Kapasiteettihankkeen keskeisin uudistus on kulunvalvontajärjestelmän uudistaminen, mikä mahdollistaa nykyisen vuosina 2015–2022 toteutetun liikenteenohjausjärjestelmän osalta junavälien tihentämisen nykyisestä 150 sekunnin vuorovälistä keskeisillä osilla ensin 120 sekunnin vuoroväliin, ja lisäinvestointien avulla edelleen 100 sekunnin vuoroväliin. Näin ollen kahden linjan järjestelmässä kumpaakin linjoista on mahdollista liikennöidä nykyisen 5 minuutin välin sijasta aluksi 4 minuutin ja tulevaisuudessa tarvittaessa 3 min 20 s välein. Tämä lyhentää matkustajien keskimääräisiä odotusaikoja ja kasvattaa liikennemuodon houkuttelevuutta entisestään. Tihennetty liikenne myös pienentäisi ruuhka-aikojen junakohtaisia maksimimatkustajamääriä vaikuttaen edelleen positiivisesti matkustajakokemukseen.

Liikennemallitarkasteluiden perusteella nykyinen 150 sekunnin vuoroväli riittäisi noin 2060-luvulle asti, mutta kulunvalvontajärjestelmän uudistamisen yhteydessä on tarkoituksenmukaista varautua ennustettua suurempaan kysyntään.

Organisoituminen ja yhteistyö

Hanketta ohjaa yhteistyöryhmä, jossa ovat edustettuina HKL, Espoon kaupunki, HSL, Länsimetro Oy ja Kaupunkiliikenneyhtiö. Yhteistyöryhmä vastaa hankkeen päätösten valmistelusta kaupunkien asettamien tavoitteiden mukaisesti. Yhteistyötä määrittää Espoon kaupungin ja HKL:n välinen yhteistyösopimus hankkeen suunnittelusta, sekä muut nykyiset ja tulevat sopimukset toteutusprojekteista sekä kustannusten jaosta.

Hankkeella on merkittävä vaikutus metron operointiin kaikkien metron toimintojen osalta. Jatkosuunnittelussa ja toteutuksessa tulee varmistaa, että hanke toteuttaa eri osapuolten vaatimukset. Hankkeen toteutukseen osallistuu useita eri toimijoita, joten onnistumisen kannalta on keskeistä varmistaa eri osakokonaisuuksien keskinäisten rajapintojen, sekä nykyjärjestelmään ja liiketoimintoihin vaadittavien muutosten onnistunut hallinta.

Em. rajapintojen ja muutosten hallitsemiseksi muodostetaan toteutusvaiheessa ns. integraatio-organisaatio osaksi tilaajan organisaatiota. Hankkeen valmistelussa on varauduttu huolehtimaan sekä nykyjärjestelmän ja uusien osakokonaisuuksien että myös tulevan M400-junakaluston ja uuden junakulunvalvontajärjestelmän välisestä integraatiosta. Hankkeen toteutusvaiheen organisoituminen on käynnissä ja tulee kehittymään vuoden 2025 aikana.

Hankkeen kustannukset

Hankkeen arvonlisäverottomaksi kustannukseksi on arvioitu yhteensä enintään 103 000 000 euroa Helsingin kaupungin osalta. Tästä HKL:n osuus on 92 500 000 euroa ja Länsimetro Oy:n HKL:ltä vastikemaksuina veloittama osuus on 10 400 000 euroa.

Hanke toteutetaan Helsingin ja Espoon yhteishankkeena niin, että hankesuunnitelman arvonlisäveroton kokonaishinta molempien kuntien osalta on yhteensä 155 900 000 euroa.

Hankkeen kustannustason (esityksen mukaisesti toukokuu 2025) hankintojen indeksipohjainen määrittely on tehty hankintaratkaisun osana. Hankinnoissa indeksiehto sitoo hankintojen hinnat 50 % ”SKOL suomalainen suunnittelutyön indeksi”, ja 50 % ”EUROSTAT NACE tuottajahintaindeksiin teollisuudessa 28 Koneiden ja laitteiden tuotanto”, joita käytetään hankkeen kustannuksien seurannassa. Hankekustannuksien osalta käytetään kustannustason seurantaan elinkustannusindeksiä. Kokonaiskustannus näin ollen sitoutuu 30 % elinkustannusindeksiin, 35 % ”SKOL suomalainen suunnittelutyön indeksi”, ja 35 % ”EUROSTAT NACE tuottajahintaindeksiin teollisuudessa 28 Koneiden ja laitteiden tuotanto”-indeksiin.

Hankkeen kustannusarvio jakaantuu hankekustannuksiin, kulunvalvontajärjestelmän ja radioverkon hankintaan ja nykyjärjestelmään toteutettaviin muutoksiin. Lisäksi varataan erikseen noin 7 % riskivaraus.

Hankekustannuksista merkittävin osa koostuu projektityöstä, joka sisältää tilaajan projektityöntekijöiden työtä, ulkoisten asiantuntijoiden työtä sekä tilaajan muiden liiketoimintayksiköiden, kuten kunnossapidon ja liikennöinnin työtä.

Kulunvalvontajärjestelmän hankinnan kustannus jaetaan valvomo-, rata- ja kalustokustannuksiin. Kulunvalvontajärjestelmän kustannukseen vaikuttaa järjestelmätoimittajan kustannustason lisäksi sovitun työn rajaus ja määritetyt vastuut sekä tilaajan organisaation tuki sekä vaatimusmäärittelyjen ja toimitettujen lähtötietojen tarkoituksenmukaisuus.

Vuonna 2022 Helsingin kaupunginvaltuuston hyväksymä kokonaiskustannusarvio oli yhteensä 115 251 000 euroa elokuun 2022 hintatasossa. Indeksikorjattuna toukokuun 2025 tasoon huomioiden jo syntyneet kustannukset on indeksikorjattu hyväksytty kustannusarvio 124 100 000 euroa. Hankkeen toteuttamiseen tarvittavat suurimmat tarjoukset on saatu kesä-heinäkuussa 2025, ja niiden vastaanoton jälkeen hankesuunnitelman kustannusarvio on päivitetty. Uusi kustannusarvio on 155 900 000 euroa.

Kustannusnousu 31 800 000 euroa (HKL:n osuus 15 969 000 euroa) muodostuu sekä saatujen tarjoushintojen noususta että hankintaneuvottelujen aikana esiin nousseista, tilaajan vastuulla olevista uusista riskeistä ja tehtävistä seuraavasti:

• Suunnittelu- ja hankintavaiheen kustannukset 7 100 000 euroa
• Junakulunvalvontajärjestelmän ja radioverkon hankintahinta sekä nykyjärjestelmään kohdistuvat muutokset yhteensä 10 900 000 euroa
• Tilaajan vastuulla olevat työt 3 800 000 euroa
• Tilaajan hanketehtävät 11 100 000 euroa
• Riskivarauksen pienennys –1 100 000 euroa

Hankintavaihe kesti alkuperäistä aikataulua kuusi kuukautta pidempään, jonka aikana tarkennettiin mm. metron nykytilan lähtötietoja ja hankintadokumentaatiota käytyjen neuvotteluiden perusteella. Tämä aiheutti n. 7 000 000 euron lisäkustannuksen, joka sisältää myös alkuperäisestä hankesuunnitelmasta pois jääneen, vuosien 2020–21 aikana hankesuunnitteluun käytetyn kustannuksen n. 1 500 000 euroa. Hankintavaiheen aikana tehdyn suunnittelun myötä on pystytty pienentämään tarjouksiin ja toteutusvaiheeseen sisältyvää riskiä.

Kustannusnoususta tarjoushintojen nousu selittää n. 10 900 000 euroa (junakulunvalvontajärjestelmä, nykyjärjestelmän (asetinlaite) muutokset ja radioverkko). Teknologiatuotteiden kustannusnousu on ollut hankkeen kustannusindeksinä käytettyä yleiskustannusindeksiä nopeampaa.

Hankintaneuvottelujen aikana tilaajan ja toimittajien välinen vastuunjako on tarkentunut, minkä seurauksena ymmärrys tilaajalta edellytetyistä toimista on kasvanut. Tämä on johtanut tilaajan toteutusvaiheen töihin tarvittavan kustannusarvion kasvuun n. 3 800 000 eurolla.

Hankinnan aikana tunnistettiin metron eri järjestelmien integraatioon liittyviä uusia tehtäviä ja riskejä, joiden hallitsemiseksi tilaaja varautuu tilaajan hanketehtävissä riittävällä resursoinnilla. Näiden osuus kustannusnoususta on noin 11 000 000 euroa. Nämä tilaajan panostukset ovat alentaneet toimittajien tarjouksiin kohdistuvia kustannuksia ja riskejä.

Päivitetyn hankesuunnitelman mukainen kustannusarvio on otettu varauksena huomioon HKL:n johtokunnan 3.9.2025 hyväksymään vuoden 2026 talousarvioehdotukseen sisältyvässä 10-vuotisessa investointiohjelmassa.

Hankkeen vaikutukset käyttötalouteen

Yleistä

Hanke jakaantuu käyttötalousvaikutusvaikutuslaskennassa kolmeen osaan, joiden vaikutus on laskettu erikseen:

• HKL:n investointi kantametron rataosuuteen (63 600 000 euroa)
• HKL:n metrovaunukalustoinvestointi (28 900 000 euroa)
• Länsimetro Oy:n investointi rataosuuteen Ruoholahti-Koivusaari (10 400 000 euroa)

Lisäksi on laskettu erikseen hankkeen kokonaisvaikutus kaupungille, jossa on huomioitu edellä mainittujen kolmen kokonaisuuden lisäksi Länsimetron Espoon rataosuuden investoinnin käyttötalousvaikutus Helsingin kaupungille HSL:n kuntaosuuden kautta.

HKL:n investointi kantametron rataosuuteen (63 600 000 euroa)

Hanke aiheuttaa 20 vuoden poistoajalla tasapoistoin 3 200 000 euron vuotuisen lisäyksen poistokustannuksiin.

HKL vakuuttaa omaisuuden kaupungin vakuutusrahaston kautta. Vuosittainen vakuutusrahastomaksu on 0,1 % omaisuuden arvosta, joten 20 vuoden aikana vakuutusrahastomaksuja kertyy 600 000 euroa.

HSL:n perussopimuksen perusteella 50 % investoinnin poistoista (noin 1 600 000 euroa/vuosi) ja 50 % laskennallisista korkomenoista (20 vuoden aikana yhteensä noin 16 700 000 euroa, laskentakorko 5 %) voidaan laskuttaa HSL:ltä.

Loppuosa poistoista (noin 1 600 000 euroa/vuosi) ja investoinnin rahoittamisesta aiheutuvat todelliset noin 20 000 000 euron korkokulut laina-aikana (korkokanta 3 % ja laina-aika 20 vuotta) jäävät HKL:n infratukena maksettavaksi. Hankkeen vaikutus HKL:lle maksettavaan kaupungin tukeen on keskimäärin 1 700 000 euroa vuodessa.

HKL:n metrovaunukalustoinvestointi (28 900 000 euroa)

Hanke aiheuttaa 20 vuoden poistoajalla tasapoistoin 1 500 000 euron vuotuisen lisäyksen poistokustannuksiin.

HKL vakuuttaa omaisuuden kaupungin vakuutusrahaston kautta. Vakuutusrahastomaksu on 0,1 % omaisuuden arvosta, joten 20 vuoden aikana vakuutusrahastomaksuja kertyy 300 000 euroa.

HKL rahoittaa hankkeen lainarahoituksella. Korkokulut ovat yhteensä 9.100.000 euroa (korkokanta 3 % ja laina-aika 20 vuotta).

HKL:n nykyisen liikennöintisopimuksen mukaisesti HKL laskuttaa metrokalustoon kohdistuvan hankinnan poistot, korot ja vakuutusrahastomaksun HSL:ltä osana liikennöintikorvauksen pääomaosuutta.

Länsimetron investointi rataosuuteen Ruoholahti-Koivusaari (10 400 000 euroa)

Länsimetro Oy laskuttaa investoinnin osuuden vastikemaksuina HKL:ltä. HKL vastaavasti laskuttaa infrakorvauksen HSL:ltä.

Länsimetro Oy laskuttaa vastiketta 13 300 000 euroa eli 700 000 euroa/vuosi, joka sisältää investointiosuuden poiston, koron ja vakuutusmaksun.

HSL:n perussopimuksen perusteella 50 % investoinnin poistoista (300 000 euroa/vuosi) ja 50 % laskennallisista korkomenoista (20 vuoden aikana yhteensä noin 2 700 000 euroa, laskentakorko 5 %) voidaan laskuttaa HSL:ltä.

Länsimetron vastikemaksujen ja HSL:n infrakorvauksen välinen ero jää HKL:n infratukena kaupungin maksettavaksi. Hankkeen vaikutus HKL:lle maksettavaan kaupungin tukeen on keskimäärin 300 000 euroa vuodessa.

Koko hankkeen vaikutus kaupungin käyttötalouteen

HKL:lle maksettavan kaupungin tuen lisäksi osa HSL:ltä laskutettavasta infrakorvauksesta ja liikennöintikorvauksen pääomaosuudesta jää käytön mukaisesti kaupungin maksettavaksi HSL:n kuntaosuuden kautta; noin 50 % HSL:n osuudesta katetaan lipputuloilla ja loppuosa kohdistuu kuntaosuuteen. Hankkeen HKL:n osuuden kokonaisvaikutus Helsingin kaupungin käyttötalouteen arvioidaan olevan keskimäärin 3 700 000 euroa vuodessa (HSL:n kuntaosuus ja HKL:n saama kaupungin tuki yhteensä).

Vaikutukset metroliikenteeseen

Hankkeen vaikutukset matkustajille ja kaupunkiympäristölle ovat pieniä, sillä liikennöintiin vaikuttavat hankevaiheet toteutetaan liikennöintiaikojen ulkopuolella. Näitä vaiheita ovat radalla tehtävät asennustyöt, ja laajimpana kokonaisuutena järjestelmän testaus ennen käyttöönottoa.

Metrolinjan sulkeminen osittain tai kokonaan nopeuttaisi hankkeen läpivientiä. Tämä on melko yleinen toimintatapa maailmalla, mutta Helsingin metrolla ei ole rinnakkaisia, kapasiteetiltaan riittäviä joukkoliikennevaihtoehtoja, joten toteutuksenaikaisten matkustajavaikutusten minimointi on ollut keskeinen hankkeelle asetettu tavoite.

Hankkeen vaiheet ja asian jatko

Junakulunvalvontahankkeen toteuttamisesta on hankesuunnitelmassa laadittu työn osittelu, jossa projekti on jaettu neljään päävaiheeseen:

Vaihe A: Hankesuunnitelman laatiminen vuonna 2021 ja hyväksyminen vuonna 2022.

Vaihe B: Tarjouspyyntöasiakirjojen laatiminen

Vaihe sisälsi tarjouspyyntöjä varten tarvittavien teknisten ja kaupallisten asiakirjojen valmistelun. Vaiheessa jatkettiin vuoropuhelua mahdollisten toimittajien kanssa ja tarkennettiin projektin suunnittelua. Vaihe B alkoi vuoden 2022 loppupuolella ja kesti vuoden 2023 syksyyn.

Vaihe C: Kulunvalvontajärjestelmän hankintaprosessi

Vaihe sisälsi hankintailmoitusten julkaisemisen ja siitä käynnistyneen hankintaprosessin läpiviemisen. Vaihe kattoi tarjoajien kanssa käydyt neuvottelut, lopullisten tarjouspyyntöjen laatimisen ja tarjousten arvioimisen sekä sopimusneuvottelut ja sopimuksen laatimisen. Vaihe alkoi vaiheen B valmistuttua ja hankesuunnitelman hyväksynnän jälkeen vuoden 2023 syksyllä ja päättyy sopimusten allekirjoittamiseen vuoden 2025 lopussa.

Vaihe D: Kulunvalvontajärjestelmän ja siihen liittyvien hankkeiden toteutus

Vaihe sisältää hankittavien järjestelmien ja laitteiden suunnittelun, valmistamisen, toimittamisen ja asentamisen sekä testaamisen ja käyttöönoton. Vaihe D alkaa sopimusten allekirjoittamisen jälkeen ja kestää arviolta vuoden 2031 loppuun asti.

Radioverkon toteutus

Kulunvalvontajärjestelmän tiedonsiirron selkärankana toimivan radioverkon hankinta ja toteutus ajoitetaan siten, että radioverkko on täysin toimintavalmis ennen kulunvalvontajärjestelmän testauksen aloittamista mahdolliset viiveet huomioiden.

Nykyisen liikenteenohjausjärjestelmän muutokset

Nykyjärjestelmän muutosten määrittely viimeistellään kulunvalvontajärjestelmän toimittajan sopimuksen solmimisen jälkeen ja toteutetaan tiiviissä yhteistyössä laitetoimittajien kesken. Nykyjärjestelmän muutokset tulee ottaa käyttöön ennakoivasti siten, että kulunvalvontahanke pystyy suorittamaan tarvittavat testaukset yhteisesti sovitussa aikataulussa mahdolliset viiveet huomioiden.

M300-junien muutostyöt

M300-junien muutosten määrittely viimeistellään kulunvalvontajärjestelmän toimittajan sopimuksen solmimisen jälkeen ja toteutetaan tiiviissä yhteistyössä toimittajien kesken. M300-junista tehdään kaksi prototyyppiversiota, joita käytetään järjestelmän testauksessa. Muiden junien muutostyöt ja kulunvalvontalaiteasennukset toteutetaan metroradan varustelun jälkeen.

M400-junien kulunvalvontajärjestelmien optio

M400-hankinta etenee rinnakkain kulunvalvontahankkeen toteutuksen kanssa. Juniin tulevat laitteet määritellään siten, että niiden toteutus junaan voidaan sisällyttää osaksi junien hankintaa.

Asian jatko

Hankkeen toteuttaminen edellyttää Helsingin ja Espoon kaupunginvaltuustojen yhtäläisiä päätöksiä päivitetyn hankesuunnitelman hyväksymisestä.

HKL, Kaupunkiliikenneyhtiö ja Länsimetro Oy ovat toteuttaneet hankinnat yhteishankintoina, ja jokainen hankintayksikkö tekee toimittajavalinnoista omat hankintapäätökset.

Toimivalta

Hallintosäännön 7 luvun 1 §:n 3 kohdan mukaan kaupunginvaltuusto päättää hankesuunnitelmista, joiden kustannusarvio ylittää 10 miljoonaa euroa.

Liikenneliikelaitoksen johtokunta 03.10.2025 § 71

Esitys

Käsittely

14.06.2022 Ehdotuksen mukaan

18.05.2022 Ehdotuksen mukaan

07.11.2022 Ehdotuksen mukaan

Esittelijä

Lisätiedot

Saara Kanto, toimitusjohtaja, puhelin: 310 20277

Kaupunginvaltuusto 07.12.2022 § 318

Päätös

Käsittely

Esittelijä

Lisätiedot

Timo Lindén, kaupunginsihteeri, puhelin: 310 36550

Kaupunginhallitus 14.11.2022 § 807

Päätös

Esittelijän perustelut

07.11.2022 Ehdotuksen mukaan

Esittelijä

Lisätiedot

Timo Linden, kaupunginsihteeri: 310 36550

This decision was published on 05.11.2025

MUUTOKSENHAKUKIELTO

Tähän päätökseen ei saa hakea muutosta, koska päätös koskee asian valmistelua tai täytäntöönpanoa.

Sovellettava lainkohta: Kuntalaki 136 §