Ledamoten Amanda Pasanens motion om fler gröna spår i Helsingfors
Ledamoten Amanda Pasanens motion om fler gröna spår i Helsingfors
Beslut
Stadsfullmäktige betraktade motionen som slutbehandlad.
Beslutet stämmer överens med förslaget.
Ledamoten Amanda Pasanen och 28 andra ledamöter föreslår i sin motion att staden inleder en utredning om att öka antalet gröna spår i Helsingfors i enlighet med stadsdelsföreningarnas önskemål och att lösningen med gröna spår prioriteras i de nya gatuplanerna alltid när funktionaliteten tillåter det.
Stadsmiljösektorn förhåller sig positivt till prioritering av gröna spår när funktionaliteten tillåter det, och beaktar målet i samband med kommande uppdateringar av anvisningarna för planering av spårvägar. Staden följer dessutom funktionaliteten, underhållbarheten och hållbarheten av ett nytt slags gröna spår som förverkligats i spårvägsprojekt under den senaste tiden, och uppdaterar anvisningar utifrån detta.
Nuläge
Gröna spårstrukturer finns i regel inte i den södra innerstaden (söder om Helsingegatan) utan spårvägarna löper på en hård yta med asfalt-, betong- eller stenbeläggning. För tillfället finns det oftast inte heller någon skiljeremsa mellan spårvägen och körbanan.
Gröna spårvägsstrukturer utgör en del av spårvägens strukturer och hör därför till banhållarens, alltså Huvudstadsregionens Stadstrafik Ab:s, bygg- och underhållsansvar. Spårvägsbeläggningen planeras dock i samarbete med gatu- och spårvägsplaneringen och kan inte separeras från den övriga gatuplaneringen. Ett grönt spår är inte en nödvändig lösning för en fungerande spårväg, utan ett sätt att anpassa spårvägen efter stadsmiljön och på så sätt en del av infrastrukturen för ett fungerande kollektivtrafiksystem.
Olika typer av gröna spår
Det finns två huvudtyper av gröna spår: grässpår och spår med gräsarmering.
Ett grässpår är en struktur där det inte finns någon hård yta kring spåren, utan ett växtunderlag för gräs eller annan växtlighet, såsom fetblad och mossa eller värmetåliga växter. En grässpårväg kan trafikeras bara med rälshjulsmateriel.
På en spårväg med gräsarmering finns vanligen en hålad betongstruktur kring spåren, vilket möjliggör såväl tillfällig körning med gummihjulsfordon som genomväxande gräs och annan växtlighet. En spårväg med gräsarmering har emellertid sämre växtförhållanden på grund av påkörning och struktur.
Funktionella och tekniska ramvillkor
Som utgångspunkt är det möjligt att förverkliga spårvägar som är separerade från den övriga trafiken som gröna spår.
På en grässpårväg är det möjligt att köra endast på rälshjul. Det går inte att använda gummihjul på en grässpårväg. En grässpårväg är utesluten om till exempel räddningsverket behöver använda spåravsnittet som körförbindelse. Grässpårvägen är en relativt ny struktur i Helsingforsregionen och har utnyttjats på snabbspårväg 15, på spårvägen mellan Böle och Fiskehamnen i Vallgårdsdalen och på Kronbroarnas spårväg i Hagnäs.
Spårvägar med gräsarmering gör det möjligt att tillfälligt köra i spårområdet, till exempel vid utryckning och underhåll. Strukturen tål inte kontinuerlig och regelbunden körning på spåret. En spårväg med gräsarmering gränsar vanligen till en planteringsremsa. Om den är förhöjd kan den gränsa direkt till en körbana. Spårvägar med gräsarmering har förverkligats bland annat på Paciusgatan, på Backasgatan, på Tavastvägen norrut från Pauluskyrkan och i Böle. Fiskehamnens spårväg har gräsarmerade avsnitt i Vallgårdsdalen, på Hermanstads strandväg och på Sumparn. På Kronbroarnas spårväg har gräsarmering utnyttjats i stor omfattning eftersom förbindelsen kommer att fungera som en uttryckningsförbindelse mellan Hagnäs och Degerö.
I Helsingfors är spårvägarna ofta uttryckningsförbindelser för räddningsverket och polisen. Man ska komma överens om behovet att använda spårvägsområdet vid planeringen av en ny spårväg och ombyggnad av en befintlig spårväg från fall till fall, om en spårvägsstruktur som inte lämpar sig för påkörning ingår i alternativen. Vanligen har sådana samtal dock inte förts om en spårväg med en hård yta har förnyats till samma spårtyp. Som regel ska en spårväg bredvid en körbana med bara ett körfält tåla påkörning för att utryckningsfordon vid behov ska kunna använda spårvägen för att köra om trafikstockningar. I fråga om körbanor med två körfält kan behovet bero på andra faktorer. En sådan faktor kan vara till exempel att en räddningsstation ligger i närheten eller att det är fråga om en utryckningsförbindelse som används ofta och där det lätt bildas köer. En spårväg med gräsarmering lämpar sig för sådana fall.
Att klart separera spårvägen från gatans övriga delar ökar både trafiksäkerheten och spårvägstrafikens smidighet. Visuellt utgör ett grönt spår alltid en faktor som separerar spårvägsområdet. En grässpårväg och en spårväg med gräsarmering urskiljs tydligt från gator med hård yta.
Förutom det visuella har lösningen även en ekologisk betydelse. Den bidrar dessutom till mikroklimatet och dagvattenhanteringen. En grässpårväg är en genomtränglig yta, medan en spårväg med gräsarmering är en så kallad halvgenomtränglig yta. Gräs eller annan låg växtlighet kräver särskilt underhåll under växtperioden. På spårvägar med gräsyta ska man fästa särskild uppmärksamhet vid att det finns tillräckligt med plats för snö.
Underhållet av gröna spår kräver mer uppmärksamhet och kunskap om parker och grönområden än en spårväg med en hård yta. På en grässpårväg är det inte möjligt att använda gummihjulsfordon för underhåll av spårvägen och spårområdet, utan fordonet ska ha rälshjul för att kunna köra på spårvägen. Det har lett till att det är nödvändigt att upphandla underhållsmateriel för skötsel av grässpåren. På spårvägar med gräsarmering är det möjligt att använda gummihjulsfordon för olika underhållsuppgifter, vilket också görs. Nya spårvägar och förnyande av ytbeläggningen på de befintliga spårvägarna kan påverka behovet av underhållsmateriel och på så sätt medföra merkostnader för banhållaren.
I hållplatsområdena används alltid hård beläggning för att gummihjulstraktorer ska kunna användas för underhållsarbeten, i synnerhet snöröjning. På hållplatser ska man också anlägga en körrutt med en hård ytbeläggning till plattformarna.
En grässpårväg och en spårväg med gräsarmering kräver tillräckligt med yta för växtunderlaget i spårvägskonstruktionen för att slutresultatet ska bli grönt. Den nuvarande spårvägskonstruktionen i innerstaden är problematisk med tanke på gröna spår eftersom det finns ont om plats för växtunderlaget. Snabbspårvägarna och Fiskehamnens spårväg har en annan typ av spårkonstruktion (halvsyllar), men den gör inte läget så mycket bättre på en spårväg med gräsarmering. Den här spårkonstruktionen är dessutom förknippad med bland annat tekniska begränsningar i underhållet, som gör att den inte nödvändigtvis lämpar sig för innerstaden.
Helsingfors har anlagt spårvägar med gräsarmering under en längre tid. Speciellt äldre versioner har ofta haft problemet att grönskan har blivit knapp. Svårigheterna gäller det snäva växtunderlaget, torka, vinterunderhåll och körning på spårvägen. Spårvägar med gräsarmering har krävt bevattning för att verkligen fungera och förbli gröna. Att de torra perioderna ökar med anledning av klimatförändringen ökar också svårigheterna med att underhålla de gröna spåren. Ofta har slutresultatet varit en dammig betongyta med torrt gräs.
Stadsbild
Av stadsbildsmässiga skäl rekommenderas i allmänhet samma ytmaterial för spårvägar som för de bredvidliggande körbanorna eftersom det har ansetts viktigt att gaturummet har ett enhetligt uttryck. På gator med stenbeläggning används alltså sten som spårvägens ytmaterial, och på asfalterade gator används asfalt. Många spårvägsavsnitt, också i centrum, har dock betongyta mellan spåren.
Spårvägar med gräsarmering har vanligen byggts av betongsten som inte har ansetts lämpa sig för innerstaden, där endast natursten har använts i gatukonstruktionerna. Innerstadens gatuavsnitt med naturstensbeläggning har både kulturhistoriska och stadsbildsmässiga värden, och de ramvillkor dessa medför ska beaktas i planeringen. För tillfället finns det inte kännedom om en fungerande lösning för gröna spår som bygger på naturstensbeläggning.
Med tanke på stadsbilden är den bästa lösningen för gröna spår i innerstaden en grässpårväg mellan planteringsremsor. Grässpåret kan ha antingen likadan växtlighet som planteringsremsorna eller en blandning av växter som klart skiljer sig från miljön och skapar ett nytt skikt. Detta kan emellertid inte förverkligas som en påkörbar lösning.
Kostnadseffekter
Det är dyrare att anlägga och underhålla gröna spår, speciellt att underhålla grönskan, än att underhålla en spårväg med hård beläggning. Huvudstadsregionens Stadstrafik Ab inleder våren 2025 en utredning av kostnaderna för byggandet och underhållet av olika gröna spårvägslösningar. Utredningens resultat blir tillgängliga ungefär hösten 2025 och uppgifterna kommer att utnyttjas även som stöd för planeringen av spårvägar.
Aktuell utveckling
Konstruktionerna för gröna spårvägar och växtligheten i dessa har under den senaste tiden utvecklats i projektet för snabbspårvägslinje 15, projektet Kronbroarna och projektet Från Fiskehamnen till Böle. Avsevärda mängder nya gröna spår med olika lösningar har anlagts och kommer att anläggas i samband med projekten.
I projektet för snabbspårvägslinje 15 anlades grässpår med en gräsyta. I projektet Från Fiskehamnen till Böle anlades Fiskehamnens spårväg, vars gröna spårvägs öppna avsnitt av grässpårstyp försågs med planteringar av fetblad och mossa eller värmetåliga växter. På spårvägen med gräsarmering användes betongsten med runstensmönster. I fogarna såddes blomsterfrön och skyddsgräsfrön. På nya gröna spåravsnitt har sådana växtlighetslösningar prioriterats som är visuellt effektfulla, mångformiga och livskraftiga samt lättskötta och inte kräver bevattning eller klippning. Också i projektet Kronbroarna anlades spårväg med gräsarmering av runstenstyp.
Erfarenheter av de anlagda konstruktionerna ska samlas erfarenheter in beträffande av såväl funktionalitet, hållbarhet, grönska som kostnader. I fortsättningen kommer uppgifterna att användas i planeringen, anläggningen och underhållet av gröna spår.
Ökningen av grönkonstruktioner i gaturummet har granskats även i större omfattning än inom ramen för spårvägar, till exempel vid planeringen av Ärtholmen och Fiskehamnen. Gator som ska förnyas bör granskas ur detta perspektiv som helhet i syfte att hitta de bästa och bäst fungerande lösningarna.
Sammanfattning
Lösningar med gröna spår kan i bästa fall medföra många fördelar. De kan till exempel hjälpa staden att anpassa sig till klimatförändringen, reglera mikroklimatet, binda kol, skapa nya levnadsmiljöer och därigenom minska förlusten av biologisk mångfald, minska olägenheterna från trafikbullret, hantera dagvatten och beroende på objekt också öka behagligheten och trivseln i stadsbilden.
Staden utvecklar planeringsanvisningarna så att gröna spårlösningar om möjligt prioriteras också i den södra innerstaden inom ramen för de ovannämnda funktionella, tekniska och stadsbildsmässiga ramvillkoren och utifrån de erfarenheter som fås av nya lösningar. Genom att potentiella objekt identifieras i förväg kan möjligheten att anlägga gröna spår bättre beaktas också i den övriga planeringen av gatuområdet.
Stadsmiljönämnden och HRT har gett utlåtanden i ärendet. Förslaget baserar sig på utlåtandena.
Enligt 30 kap. 11 § 4 mom. i förvaltningsstadgan ska stadsfullmäktige behandla svaret på en motion som undertecknats av minst 25 ledamöter. Stadsstyrelsens svar ska föreläggas stadsfullmäktige inom åtta månader från att motionen väckts.
Kaupunginhallitus 26.05.2025 § 383
Päätös
Kaupunginhallitus esitti kaupunginvaltuustolle seuraavaa:
Kaupunginvaltuusto katsoo aloitteen loppuun käsitellyksi.
Esittelijä
Lisätiedot
Timo Lindén, kaupunginsihteeri, puhelin: 09 310 36550
Kaupunkiympäristölautakunta 04.03.2025 § 110
Lausunto
Kaupunkiympäristölautakunta antoi kaupunginhallitukselle seuraavan lausunnon:
Aloitteessa esitetään, että viherraiteiden tulisi olla ensisijainen ratkaisu raitioteillä aina, kun toiminnallisuus sen mahdollistaa. Kaupunkiympäristön toimiala suhtautuu tähän myönteisesti ja huomioi tavoitteen raitioteiden suunnitteluohjeiden tulevien päivitysten yhteydessä. Kaupunki myös seuraa viimeaikaisten raitiotiehankkeiden yhteydessä toteutettujen uudenlaisten viherraideratkaisujen toimivuutta, kunnossapidettävyyttä ja kestävyyttä ja kehittää ohjeistusta tämän tiedon pohjalta.
Nykytilanne
Tällä hetkellä viherratarakenteita ei pääsääntöisesti ole eteläisessä kantakaupungissa (Helsinginkadun eteläpuolella), vaan raitiotiet ovat kovapintaisia, asvaltilla, betonilla tai kiveyksellä päällystettyjä. Tällä alueella ei pääsääntöisesti myöskään ole erotuskaistoja raitiotien ja ajoradan välissä.
Viherratarakenteet ovat osa raitiotien rakenteita ja kuuluvat siten radanpitäjänä toimivan Pääkaupunkiseudun Kaupunkiliikenne Oy:n toteutus- ja ylläpitovastuulle. Radan päällysteet suunnitellaan kuitenkin yhteistyössä katu- ja raitiotiesuunnittelun kesken, eikä sitä voi tehdä muusta kadusta irrallaan. Viherrata ei ole raitiotien toiminnalle välttämätön ratkaisu, mutta se on tapa sovittaa raitiotie kaupunkiympäristöön ja siten osa toimivan joukkoliikennejärjestelmän infrastruktuuria.
Viherratatyypit
Viherrataa on kahta päätyyppiä: nurmirataa ja nurmikivirataa.
Nurmirata on rakenne, jossa kiskojen ympärillä ei ole kovaa pintaa vaan kasvualustaa nurmikolle tai muulle kasvillisuudelle, kuten maksaruohosammal tai paahdekasvillisuus. Nurmiradalla voi ajaa ainoastaan kiskopyöräkalustolla.
Nurmikiviradassa taas kiskojen ympärillä on yleensä betoninen aukkorakenne, joka mahdollistaa sekä ei-jatkuvan päältä ajamisen kumipyörillä että nurmen ym. kasvillisuuden kasvamisen rakenteen läpi. Nurmikiviradalla kasvuolosuhteet ovat kuitenkin heikompia sekä päältä ajamisen että rakenteen vuoksi.
Toiminnalliset ja tekniset reunaehdot
Viherraide on lähtökohtaisesti mahdollinen muusta liikenteestä erotellulla radalla.
Nurmiradalla on mahdollista ajaa vain kiskopyörillä, kumipyörien varassa ei nurmiradalla voi liikkua. Nurmirata on siis poissuljettu ratkaisu, jos esimerkiksi pelastuslaitoksella on tarve käyttää rataosuutta ajoreittinään. Nurmirata on Helsingin seudulla suhteellisen uusi rakenne, jota on käytetty pikaraitiotie 15:n reitillä, Kalasataman raitiotiellä Vallilanlaaksossa ja Kruunusillat-raitiotiellä Hakaniemessä.
Nurmikivirata mahdollistaa satunnaisen ajamisen rata-alueella, esim. hälytysajossa ja kunnossapidon osalta. Rakenne ei mahdollista jatkuvaa ja säännöllistä ajamista radan päällä. Nurmikivirata rajautuu tyypillisesti istutuskaistaan, mutta se voi rajautua myös korotettuna alueena suoraan ajorataan. Nurmikivirataa on toteutettu mm. Paciuksenkadulle, Mäkelänkadulle, Hämeentielle Paavalinkirkolta pohjoiseen ja Pasilaan. Kalasataman raitiotiellä on nurmikivirataosuuksia Vallilanlaaksossa, Hermannin rantatiellä ja Sompasaaressa. Kruunusillat-raitiotielle on rakennettu runsaasti nurmikivirataa, sillä yhteys tulee toimimaan hälytysajoreittinä Hakaniemen ja Laajasalon välillä.
Helsingissä raitiotiet toimivat usein hälytysajoreitteinä pelastuslaitokselle ja poliisille. Rata-alueen käytön tarve tulee sopia uutta tai uusittavaa rataa suunnitellessa tapauskohtaisesti, jos vaihtoehtona on myös päältä ajamiseen sopimaton ratarakenne. Tyypillisesti näitä keskusteluja ei kuitenkaan ole käyty, jos kovapintaista rataa uusitaan samanlaiseksi. Nyrkkisääntönä on ollut, että yksikaistaisen ajoradan vierellä raitiotien tulee olla päältä ajettava, jotta sitä voidaan tarvittaessa käyttää ruuhkan ohittamiseen hälytysajossa. Kaksikaistaisen ajoradan vieressä tarve voi riippua muista tekijöistä. Tällainen tekijä voi olla esimerkiksi pelastusaseman läheinen sijainti tai usein käytetty ja ruuhkainen hälytysajoreitti. Nurmikivirata on tällaiseen käyttöön soveltuva.
Raitiotien selkeä erottelu muista kadun osista parantaa sekä liikenneturvallisuutta että raitioliikenteen sujuvuutta. Viherrata toimii visuaalisesti rata-aluetta erottelevana tekijänä, nurmi- tai nurmikivipinta erottuu selkeästi kovapintaisista kaduista.
Visuaalisen ilmeen lisäksi ratkaisulla on myös ekologinen sekä mikroilmastoon ja hulevesien hallintaan liittyvä merkitys. Nurmirata toimii läpäisevänä pintana, nurmikivirata ns. puoliläpäisevänä. Nurmi tai muu matala kasvillisuus vaatii kasvukaudella erillistä kunnossapitoa. Nurmipintaisilla radoilla lumitilan riittävyyteen tulee kiinnittää erityistä huomiota.
Viherradan kunnossapito vaatii kovapintaista rataa enemmän huomiota ja myös viheralan osaamista. Nurmiradalla ei voida käyttää radan ja rata-alueen kunnossapitoon kumipyöräajoneuvoja, vaan ajoneuvojen tulee olla varustettu kiskopyörillä voidakseen liikkua radalla. Tästä on seurannut tarve hankkia uutta kunnossapitokalustoa nurmiratojen hoitoon. Nurmikiviradalla voidaan käyttää ja myös käytetään kumipyöräajoneuvoja erilaisiin kunnossapitotehtäviin. Uudet raitiotiet ja nykyisten raitioteiden pintarakenteiden uusiminen voivat vaikuttaa kunnossapitokaluston tarpeisiin ja tuoda siten lisäkustannuksia radanpitäjälle.
Pysäkkialueet toteutetaan aina kovalla pinnalla, jotta niiden kunnossapitotöitä, erityisesti lumitöitä, voidaan tehdä kumipyörätraktoreilla. Pysäkin yhteydessä tulee olla myös kovapintainen ajoreitti laitureiden kohdille.
Nurmirata ja nurmikivirata vaativat radan rakenteeseen riittävästi tilaa kasvualustalle, jotta lopputulos saadaan vihertämään. Kantakaupungin nykyinen ratarakenne on viherradan kannalta ongelmallinen, koska rakenteessa on heikosti tilaa kasvualustalle. Pikaraitioteillä ja Kalasataman raitiotiellä on käytetty erilaista ratarakennetta (puolipölkyt), mutta se ei juurikaan paranna tilannetta nurmikiviradalla. Tähän ratarakenteeseen liittyy myös mm. kunnossapitoon liittyviä teknisiä rajoitteita, joiden takia se ei välttämättä sovellu kantakaupunkiin.
Nurmikiviratoja on Helsingissä ollut jo pidempään. Etenkin vanhemmissa toteutuksissa on usein ollut ongelmana vihertämisen vähäisyys. Haasteita tuottavat vähäinen kasvualusta, kuivuus, talvikunnossapito ja radan päältä ajaminen. Nurmikiviradat ovat edellyttäneet kastelua toimiakseen kunnolla ja pysyäkseen vihertävänä. Ilmastonmuutoksesta johtuva kuivien jaksojen lisääntyminen lisää myös viherratojen kunnossapidon haastetta. Usein lopputuloksena on ollut pölyävä betonikivipinta kuivuneella nurmella.
Kaupunkikuva
Kaupunkikuvallisista syistä raitiotien pintamateriaaliksi on suositeltu yleisesti samaa pintamateriaalia kuin viereisille ajoradoille, sillä katutilan yhtenäinen ilme on nähty tärkeänä. Kivipintaisilla kaduilla siis kiveä, asvaltoiduilla kaduilla asvalttia. Kuitenkin monilla rataosuuksilla myös keskustassa kiskojen välinen alue on betonipintainen.
Nurmikiviradat on yleensä tehty betonikivestä, jota ei ole pidetty sopivana kantakaupunkiin, jossa katurakenteissa on käytetty vain luonnonkiveä. Kantakaupungin luonnonkivipintaisilla katuosuuksilla on sekä kulttuurihistoriallisia että kaupunkikuvallisia arvoja, joiden reunaehdot tulee huomioida suunnittelussa. Toimivaa luonnonkivirakenteeseen perustuvaa viherrataratkaisua ei tällä hetkellä ole tiedossa.
Kaupunkikuvallisesti paras ratkaisu viherradaksi kantakaupunkiin on istutuskaistojen välissä oleva nurmirata, jossa on käytetty joko samaa kasvillisuutta kuin istutuskaistoilla tai selkeästi ympäristöstä eroavaa ja uuden kerrostuman luovaa monilajista kasvillisuutta. Tätä ei kuitenkaan voida toteuttaa päältä ajettavana ratkaisuna.
Kustannusvaikutukset
Viherraitioteiden rakentaminen ja kunnossapito, erityisesti vihreyden ylläpito, on kalliimpaa kuin kovapintaisen raitiotien. Kaupunkiliikenne Oy on käynnistämässä keväällä 2025 selvitystyötä erilaisten viherrataratkaisujen rakentamisen ja kunnossapidon kustannuksista. Työn tulokset ovat käytettävissä arviolta syksyllä 2025 ja saatua tietoa tullaan hyödyntämään tulevan raitiotiesuunnittelun tukena.
Viimeaikainen kehitys
Viherratarakenteita ja niiden yhteydessä käytettävää kasvillisuutta on viime aikoina kehitetty Raide-Jokeri-, Kruunusillat- ja Kalasatamasta Pasilaan -hankkeissa. Näiden hankkeiden yhteydessä on rakennettu ja tullaan rakentamaan merkittäviä määriä uutta viherrataa erilaisin toteutuksin.
Raide-Jokeri-hankkeessa on toteutettu pikaraitiotielle 15 nurmikkopintaista nurmirataa. Kalasatamasta Pasilaan -hankkeessa toteutetun Kalasataman raitiotien nurmiratatyyppiset avoimet viherrataosuudet ovat maksaruohosammalta tai paahdekasvillisuutta. Nurmikiviradalla on käytetty ns. riimukivikuvioitua betonikiveystä, jossa on saumauksessa kukkasiemeniä ja suojaheinäsiemeniä. Uusilla viherrataosuuksilla on suosittu kasvillisuusratkaisuita, jotka ovat visuaalisesti näyttäviä, monimuotoisia ja elinvoimaisia sekä lisäksi helppohoitoisia, eivät vaadi kastelua tai leikkuuta. Myös Kruunusillat-hankkeessa on toteutettu riimukivimallista nurmikivirataa.
Toteutetuista rakenteista tullaan keräämään kokemuksia niin toimivuuden, kestävyyden, vihertävyyden kuin kustannustenkin suhteen ja tätä tietoa tullaan jatkossa hyödyntämään viherratojen suunnittelussa, toteutuksessa ja kunnossapidossa.
Viherrakenteiden lisäämistä katutilassa on tarkasteltu myös laajemmin kuin raitiotierakenteiden osalta, esimerkiksi Hernesaaren ja Kalasataman suunnittelun yhteydessä. Uudistettavia katuja tulisikin tarkastella tästä näkökulmasta kokonaisuutena parhaiden ja toimivimpien ratkaisujen löytämiseksi.
Yhteenveto
Viherrataratkaisut voivat parhaimmillaan tuottaa monia hyötyjä kuten auttaa ilmastonmuutokseen sopeutumisessa, mikroilmaston säätelyssä, hiilen sitomisessa, luoda uuselinympäristöjä ja siten vähentää luontokatoa, vähentää liikenteen meluhaittoja, hallita hulevesiä, ja toimia kohteesta riippuen myös kaupunkikuvan miellyttävyyttä ja viihtyisyyttä lisäävänä tekijänä.
Edellä kuvattujen toiminnallisten, teknisten ja kaupunkikuvallisten reunaehtojen puitteissa ja uusista ratkaisuista saatavien kokemusten myötä kaupunki kehittää suunnitteluohjeistusta suosimaan viherrataratkaisuja myös eteläisessä kantakaupungissa. Potentiaaliset kohteet etukäteen tunnistamalla voidaan viherratanäkökulma paremmin huomioida muussakin katualueen suunnittelussa.
Käsittely
Vastaehdotus:
Amanda Pasanen: Muutetaan lausuntoehdotuksen Yhteenvedon viimeinen kappale (27) muotoon:
Edellä kuvattujen toiminnallisten, teknisten ja kaupunkikuvallisten reunaehtojen puitteissa ja uusista ratkaisuista saatavien kokemusten myötä kaupunki kehittää suunnitteluohjeistusta suosimaan viherrataratkaisuja myös eteläisessä kantakaupungissa. Potentiaaliset kohteet etukäteen tunnistamalla voidaan viherratanäkökulma paremmin huomioida muussakin katualueen suunnittelussa.
Kannattaja: Mia Haglund
Kaupunkiympäristölautakunta päätti yksimielisesti hyväksyä Amanda Pasasen vastaehdotuksen mukaan muutetun ehdotuksen.
25.02.2025 Pöydälle
Esittelijä
Lisätiedot
Niko Setälä, projektipäällikkö: 09 310 37031
Päätös tullut nähtäväksi 24.06.2025
FÖRBUD MOT SÖKANDE AV ÄNDRING
Ändring i beslutet får inte sökas eftersom beslutet gäller beredning eller verkställighet.
Tillämpat lagrum: 136 § i kommunallagen
Esittelijä
Lisätietojen antaja
Timo Lindén, stadssekreterare, telefon: 09 310 36550