Mikroliikenneluvan yleiset lupaehdot Helsingissä, kaupunkiympäristön toimiala

Kaupunkiympäristölautakunta päättää osittain hyväksyä liitteenä 1 olevan oikaisuvaatimuksen siltä osin kuin siinä on vaadittu ajoneuvojen lukumäärää koskevan rajoituksen poistamista lupaehdoista vyöhykkeen 3 osalta. Kaupunkiympäristölautakunta päättää näin ollen muuttaa oikaisuvaatimuksen kohteena olevaa päätöstään 02.12.2025 § 634 siten, että päätöksestä poistetaan seuraava kohta: "Lautakunta edellytti, että lupaehtojen taulukoihin Pysäköintikapasiteetin yhteenlaskettu enimmäismäärä vyöhykkeellä sekä Ajoneuvojen palveluntarjoajakohtainen enimmäismäärä määritellään virkatyönä rajoitus- ja enimmäismäärät alueen 3 osalta. Rajaukset tulee toteuttaa siten, ettei lautojen määrä vyöhykkeellä 3 kasva liian suureksi.". Kaupunkiympäristölautakunnan päätöksen 02.12.2025 § 634 liitteeseen 1 (mikroliikennelupaan liitettävät lupaehdot) tehdään tätä vastaavat muutokset. Muilta osin kaupunkiympäristölautakunta päättää hylätä tämän päätöksen liitteinä 1 ja 2 olevat kaupunkiympäristölautakunnan päätöksestä 02.12.2025 § 634 tehdyt oikaisuvaatimukset.

Lisäksi kaupunkiympäristölautakunta päättää panna oikaisuvaatimuksen kohteena olevan päätöksen 02.12.2025 § 634 täytäntöön tämän päätöksen mukaisin muutoksin oikaisuvaatimuksesta tai valituksesta huolimatta.

Oikaisuvaatimusten kohteena oleva päätös

Oikaisuvaatimuksen kohteena olevalla kaupunkiympäristölautakunnan päätöksellä 02.12.2025 § 634 lautakunta on päättänyt ottaa käyttöön mikroliikenneluvan Helsingissä 1.1.2026 alkaen ja liittää myönnettäviin mikroliikennelupiin päätöksen liitteen 1 mukaiset lupaehdot. Lupaehdot sisältävät ajonopeuksia, pysäköintiä, käyttöalueita, ajoneuvojen lukumääriä, käyttöaikoja, käyttösovelluksen ominaisuuksia sekä käyttöä koskevien anonymisoitujen tietojen välittämistä kunnalle koskevia ehtoja.

Samalla kaupunkiympäristölautakunta päätti, että myönnettävät mikroliikenneluvat ovat voimassa mikroliikenneluvan myöntämisestä lukien 28.2.2027 asti ja että mikroliikenneluvan käsittelystä peritään 250 euron suuruinen käsittelymaksu.

Lisäksi lautakunta päätti vyöhykkeen 2 alueellisesta laajentamisesta Pasilan alueella sekä ottaa esikaupunkialueen aluekeskuksista Vuosaaren, Puotilan ja Tapanilan pakotetun pysäköinnin vyöhykkeiksi siten, että näitä vastaavat muutokset lupaehtoihin tehdään viimeistään kesäkuun 2026 loppuun mennessä. Lautakunta päätti lisäksi edellyttää vyöhykkeen 3 pysäköinnin seurantaa, väliraportointia lautakunnalle sekä ryhtymistä pysäköintiä ohjaaviin toimenpiteisiin, mikäli alueella havaitaan sellaiselle tarvetta. Lautakunta myös esitti, että toimiala koordinoimalla avustaa urheiluseuroja ja muita yksityisiä tahoja tekonurmikenttien ajokielloista sopimiseksi operaattoreiden kanssa.

Lautakunta edellytti myös, että lupaehtojen taulukoihin Pysäköintikapasiteetin yhteenlaskettu enimmäismäärä vyöhykkeellä sekä Ajoneuvojen palveluntarjoajakohtainen enimmäismäärä määritellään virkatyönä rajoitus- ja enimmäismäärät alueen 3 osalta, ja että rajaukset tulee toteuttaa siten, ettei lautojen määrä vyöhykkeellä 3 kasva liian suureksi.

Lisäksi lautakunta asetti edellytyksiä vuoden 2027 lupaehtojen valmistelua koskien liittyen sähköpyörien lukumääriin ja pysäköintiin. Lautakunta edellytti myös, että jatkosuunnittelussa mikroliikkumispalveluiden pysäköintipaikat sijoitetaan niin, etteivät ne ohjaa kuljettajaa lähtemään ajamaan jalkakäytävällä, vaan laillisesti pyörätiellä tai ajoradalla. Lisäksi lautakunta edellytti, että jalkakäytävillä ajamisen vähentämiseksi keskustan liikennesuunnittelussa tulee myös ottaa lähtökohdaksi, että jalkakäytävä ei saa olla sujuvin paikka kevyillä sähköajoneuvoilla ajamiseen, vaan pyörätieltä tai ajoradalta löytyy jalkakäytävää tasaisempi ja turvallisempi ajoympäristö.

Lautakunta edellytti myös, että käyttösovelluksen ominaisuuksiin säädetään ehtona, että palveluntarjoaja tiedottaa heti laitetta käyttöönotettaessa tieliikennelain säännöksestä liittyen useamman henkilön kuljettamiseen siten, että tiedotus on kansantajuinen ja helposti ymmärrettävä.

Oikaisuvaatimusten käsittelyn edellytykset

Yleiset edellytykset

Kaupunkiympäristölautakunnan päätöksestä 02.12.2025 § 634 on tehty kaksi oikaisuvaatimusta. Liikenteen palveluista annetun lain (320/2017, ”liikennepalvelulaki”) 18 g §:n mukaan kunnan päätökseen saa vaatia oikaisua hallintolaissa (434/2003, ”HL”) säädetysti. Hallintolain 49 b §:n 2 momentin mukaan oikaisua saa vaatia se, johon päätös on kohdistettu tai jonka oikeuteen, velvollisuuteen tai etuun päätös välittömästi vaikuttaa. Oikaisuvaatimus on tehtävä 30 päivän kuluessa päätöksen tiedoksisaannista (HL 49 c §) kirjallisesti sille viranomaiselle tai muulle julkista hallintotehtävää hoitavalle, joka on tehnyt päätöksen (HL 49 d §).

Oikaisuvaatimus 1

Voi Technology Finland Ab:n oikaisuvaatimus (”oikaisuvaatimus 1”) kaupunkiympäristölautakunnalle on saapunut 15.12.2025. Oikaisuvaatimusten kohteena oleva päätös on tiedoksiannossa olleen viiveen jälkeen annettu virallisesti tiedoksi Voi Technology Finland Ab:lle 19.12.2025. Oikaisuvaatimus on siten saapunut säädetyssä määräajassa kaupunkiympäristölautakunnalle.

Oikaisuvaatimuksen 1 tehnyt yhtiö tarjoaa mikroliikennepalvelua Helsingin alueella, joten kaupunkiympäristölautakunnan päätös 02.12.2025 § 634 vaikuttaa välittömästi yhtiön oikeuteen, velvollisuuteen tai etuun siten kuin hallintolain 49 b §:n 2 momentissa säädetään. Näin ollen oikaisuvaatimuksen 1 tehneellä yhtiöllä on oikeus vaatia päätökseen oikaisua.

Oikaisuvaatimus 2

TIER Mobility Finland Oy:n oikaisuvaatimus (”oikaisuvaatimus 2”) kaupunkiympäristölautakunnalle on saapunut 09.01.2026. Oikaisuvaatimusten kohteena oleva päätös on annettu tiedoksi TIER Mobility Finland Oy:lle 10.12.2025. Oikaisuvaatimus on siten saapunut säädetyssä määräajassa kaupunkiympäristölautakunnalle.

Oikaisuvaatimuksen 2 tehnyt yhtiö tarjoaa mikroliikennepalvelua Helsingin alueella, joten kaupunkiympäristölautakunnan päätös 02.12.2025 § 634 vaikuttaa välittömästi yhtiön oikeuteen, velvollisuuteen tai etuun siten kuin hallintolain 49 b §:n 2 momentissa säädetään. Näin ollen oikaisuvaatimuksen 2 tehneellä yhtiöllä on oikeus vaatia päätökseen oikaisua.

Oikaisuvaatimuksissa esitetyt vaatimukset

Oikaisuvaatimus 1

Oikaisuvaatimuksessa 1 vaaditaan oikaisuvaatimuksen kohteena olevan päätöksen oikaisemista siten, että vyöhykettä 3 koskeva ajoneuvojen lukumäärän rajoittaminen poistetaan lupaehdoista. Lisäksi oikaisuvaatimuksessa vaaditaan viikonloppuöitä koskevan käyttökiellon ensisijaista poistamista ja toissijaisesti, että viikonloppuöitä koskeva käyttökielto alkaa klo 00. Oikaisuvaatimuksessa vaaditaan näiden lisäksi vyöhykkeen 2 ajoneuvojen lukumäärää koskevan rajoituksen muuttamista siten, että vyöhykkeellä mahdollistuu korkeampi määrä ajoneuvoja.

Oikaisuvaatimus 2

Oikaisuvaatimuksessa 2 vaaditaan oikaisuvaatimuksen kohteena olevan päätöksen oikaisemista siten, että viikonloppuöitä ja vappuyötä koskeva käyttökielto poistetaan. Lisäksi oikaisuvaatimuksessa vaaditaan yöaikaisen nopeusrajoituksen muuttamista siten, että nopeusrajoitus 15 km/h koskee vain viikonloppuöitä ja vappuyötä. Oikaisuvaatimuksessa vaaditaan näiden lisäksi, että kaupunki noudattaa EU-oikeudellista kilpailuneutraliteettia asettaessaan lupaehtoja sähköpotkulaudoille ja kaupungin omalle kaupunkipyöräjärjestelmälle.

Kaupungin vastaus oikaisuvaatimuksiin

Vyöhykkeen 3 ajoneuvojen lukumäärän rajoitus

Oikaisuvaatimuksen 1 sisältö

Oikaisuvaatimuksessa 1 vaaditaan ajoneuvojen lukumäärää koskevan rajoituksen poistamista lupaehdoista vyöhykkeen 3 osalta sillä perusteella, että lupaehto on lainvastainen sen vuoksi, että se ei ole liikennepalvelulain 18 e §:ssä tarkoitetulla tavalla välttämätön liikenneturvallisuuden, liikenteen esteettömyyden taikka kadun tai muun yleisen alueen kunnossa- ja puhtaanapidon kannalta. Oikaisuvaatimuksessa perustellaan ehdon lainvastaisuutta sillä, että vyöhykkeellä 3 ei ole esitetty olevan vastaavia ajoneuvojen lukumäärästä johtuvia turvallisuus- tai esteettömyysongelmia kuin keskusta-alueella, jossa ajoneuvojen lukumäärää rajoitetaan lupaehdoissa. Lisäksi oikaisuvaatimuksessa esitetään, että lupaehdon ollessa liikennepalvelulain vastainen, se rajoittaa kohtuuttomasti perustuslain 18 §:ssä turvattua elinkeinovapautta. Edelleen oikaisuvaatimuksessa tuodaan esille kyseisen lupaehdon olevan myös hallintolain 6 §:ssä säädetyn suhteellisuusperiaatteen vastainen, sillä lupaehdon tavoitteet (liikenneturvallisuus ja esteettömyyden turvaaminen) olisivat saavutettavissa rajoittamalla ajoneuvojen lukumäärää ainoastaan vyöhykkeillä 1 ja 2 ja seuraamalla tilannetta vyöhykkeellä 3. Lisäksi vaatimusta puheena olevan lupaehdon poistamisesta perustellaan sillä, että vyöhykkeen 3 täsmällinen ajoneuvojen enimmäismäärä on jätetty päätöksessä avoimeksi, mikä oikaisuvaatimuksen tekijän näkemyksen mukaan vaarantaa hallintolain 44 §:ssä säädetyn päätöksen yksilöinnin vaatimuksen toteutumisen, mikäli lukumäärästä päätettäisiin viranhaltijan päätöksellä.

Kaupungin näkemys vyöhykkeen 3 ajoneuvojen lukumäärärajoituksesta

Kaupunki katsoo oikaisuvaatimuksen johdosta, ettei vyöhykkeen 3 tämänhetkiset olosuhteet (mm. ajoneuvojen lukumäärä suhteessa alueen pysäköintikapasiteettiin) huomioon ottaen ole oikeudellisia edellytyksiä rajoittaa ajoneuvojen lukumäärää vyöhykkeellä 3. Näin ollen oikaisuvaatimus 1 hyväksytään vyöhykkeen 3 ajoneuvojen lukumäärärajoituksen poistamista koskevan vaatimuksen osalta, ja oikaisuvaatimuksen kohteena olevaa päätöstä muutetaan siten, että päätöksestä poistetaan seuraava kohta: ”Lupaehtojen taulukoihin ”Pysäköintikapasiteetin yhteenlaskettu enimmäismäärä vyöhykkeellä” sekä ”Ajoneuvojen palveluntarjoajakohtainen enimmäismäärä” määritellään virkatyönä rajoitus- ja enimmäismäärät alueen 3 osalta. Rajaukset tulee toteuttaa siten, ettei lautojen määrä vyöhykkeellä 3 kasva liian suureksi.”.

Kaupunki seuraa vyöhykkeen 3 tilannetta ja arvioi ajoneuvojen lukumäärän rajoittamisen tarvetta ja välttämättömyyttä liikenneturvallisuuden, liikenteen esteettömyyden sekä katujen ja muiden yleisten alueiden kunnossa- ja puhtaanapidon kannalta lupakauden aikana. Mikäli ajoneuvojen lukumäärän rajoittaminen vyöhykkeellä 3 katsotaan myöhemmin välttämättömäksi, voi kaupunki muuttaa lupaehtoja koskevaa päätöstään ja asettaa ajoneuvojen lukumäärää koskevan rajoituksen.

Vyöhykkeen 2 ajoneuvojen enimmäismäärä

Oikaisuvaatimuksen 1 sisältö

Oikaisuvaatimuksessa 1 vaaditaan vyöhykkeelle 2 asetetun ajoneuvojen enimmäismäärän nostamista lupaehtojen mukaisesta 3500 ajoneuvosta (kokonaismäärä, joka jaetaan lupaehdoissa olevan taulukon mukaisesti palveluntarjoajien kesken). Vaatimusta perustellaan sillä, että lautakunta oikaisuvaatimuksen kohteena olevalla päätöksellään laajensi vyöhykkeen 2 pinta-alaa suhteessa alkuperäiseen päätösehdotukseen, mutta samassa yhteydessä ajoneuvojen enimmäismäärää vyöhykkeellä 2 ei nostettu. Oikaisuvaatimuksen tekijän mukaan laajennuksen myötä vyöhykkeellä 2 tulisi tarjota kevyille sähköajoneuvoille suurempi määrä pysäköintipaikkoja, minkä seurauksena myös ajoneuvojen palveluntarjoajakohtaista enimmäismäärää tulisi lupaehdoissa nostaa.

Oikaisuvaatimuksessa esitetään, että liiketoiminnan toimintaedellytykset uhkaavat lakata vyöhykkeellä 2, ellei ajoneuvojen lukumäärää nosteta. Erityisesti siinä tapauksessa, jos palveluntarjoajien lukumäärä kasvaa nykyisestä, ei palveluntarjoajilla oikaisuvaatimuksen mukaan ole välttämättä liiketoiminnallisesti riittävää määrää ajoneuvoja kullakin pysäköintialueella. Oikaisuvaatimuksessa viitataan vaatimusten tueksi mikroliikennelupasääntelyä koskevaan perustuslakivaliokunnan lausuntoon (PeVL 13/2025 vp), jossa on todettu, ettei elinkeinonharjoittajalle voida asettaa sellaisia lukumäärällisiä rajoituksia, jotka johtavat liiketoiminnan toimintaedellytysten lakkaamiseen.

Lisäksi oikaisuvaatimuksessa tuodaan esille, että vyöhykkeen 2 ajoneuvojen enimmäismäärä perustuu kyseisen vyöhykkeen pysäköintialueiden lukumäärään ja niiden laskennalliseen täyttöasteeseen (70 %) eikä kaupunki ole tarkastelussa huomioinut alueellisia vaihteluita kysynnässä. Oikaisuvaatimuksessa myös korostetaan sen tärkeyttä, että palveluntarjoajalla voi tosiasiallisesti olla riittävä ajoneuvomäärä jokaiselle vyöhykkeellä olevalle pysäköintialueelle, mikä tulisi huomioida ajoneuvojen enimmäismäärää asetettaessa. Lisäksi oikaisuvaatimuksessa pyydetään kaupunkia tarkastelemaan ajoneuvojen alueellista enimmäismäärää lupakauden aikana ja huomioimaan ajoneuvojen tosiasiallinen määrä suhteessa laskennalliseen ajoneuvomäärään, johon ajoneuvon lukumäärää koskevat rajoitukset lupaehdoissa perustuvat.

Kaupungin näkemys ajoneuvojen enimmäismäärästä vyöhykkeellä 2

Kuten oikaisuvaatimuksen kohteena olevan päätöksen perusteluissa on todettu, ajoneuvojen enimmäismäärät perustuvat vyöhykkeille 1 ja 2 suunniteltujen pysäköintialueiden laskennalliseen kokonaiskapasiteettiin. Ajoneuvojen enimmäismäärä yhteensä on alempi kuin pysäköintialueiden laskennallinen kapasiteetti johtuen alueellisesta ja ajallisesta pysäköintikysynnän vaihtelusta. Tällä tavalla varmistetaan pysäköintialueiden toiminnallisuus (kullakin pysäköintialueella on tilaa pysäköidä) myös suosituimmilla pysäköintialueilla, jollaisia on myös vyöhykkeellä 2, millä puolestaan varmistetaan liikenneturvallisuuden ja liikenteen esteettömyyden toteutuminen kyseisellä vyöhykkeellä. Laskennallinen kapasiteetti on ollut käytössä myös aiempina vuosina, kun sähköpotkulautojen operointi on perustunut palveluntarjoajien ja kaupungin välisiin sopimuksiin, eikä siitä ole seurannut palveluntarjoajien liiketoimintamahdollisuuksien lakkaamista tai vaarantumista. Tässä todetuin perustein kaupunki katsoo, että pysäköintikapasiteettiin perustuva vyöhykkeen 2 ajoneuvojen enimmäismäärä on välttämätön lupaehto liikenneturvallisuuden ja liikenteen esteettömyyden kannalta eikä sillä vaaranneta palveluntarjoajien liiketoimintamahdollisuuksia oikaisuvaatimuksessa esitetysti.

Vyöhykkeen 2 aluelaajennuksen vaikutuksesta ajoneuvojen enimmäismäärään kaupunki toteaa, että asiaa ei ole toistaiseksi huomioitu lupaehdoissa, sillä tarkat suunnitelmat laajennetulle alueelle sijoittuvista pysäköintialueista ovat vielä kesken. Tämänhetkisen arvion mukaan laajennetulle alueelle ei tule sijoittumaan montaakaan pysäköintialuetta, sillä aluelaajennus on pinta-alaltaan huomattavan pieni suhteessa vyöhykkeen 2 koko pinta-alaan. Mikäli pysäköintikapasiteetti kuitenkin merkittävästi kasvaa, arvioi kaupunki sen vaikutusta ajoneuvojen enimmäismäärään ja tekee tarvittavat muutokset lupaehtoihin. Oikaisuvaatimuksen kohteena olevan päätöksen mukaisesti vyöhykkeen 2 aluelaajennus lupaehtoihin tehdään mahdollisimman pian, kuitenkin viimeistään kesäkuun 2026 loppuun mennessä, joten myös mahdolliset muutokset vyöhykkeen 2 ajoneuvojen enimmäismäärään valmistuvat tässä aikataulussa. Vyöhykkeen 2 aluelaajennuksen ja siten kyseisen alueen pysäköintikapasiteetin ollessa vielä suunnittelussa, ei oikaisuvaatimuksen kohteena olevaa päätöstä muuteta vyöhykkeen 2 ajoneuvojen enimmäismäärän osalta.

Todettakoon, että kaupunki seuraa pysäköintialueiden toimivuutta ja ajoneuvomäärien kehitystä myös lupakauden aikana vyöhykkeillä 1 ja 2, ja tekee tarvittavia muutoksia ajoneuvojen enimmäismääriin, mikäli sellaiselle katsotaan olevan liikennepalvelulain 18 e §:n mukaiset edellytykset.

Viikonloppuöitä ja vappuyötä koskeva käyttökielto

Oikaisuvaatimusten sisältö

Sekä oikaisuvaatimuksessa 1 että oikaisuvaatimuksessa 2 vaaditaan viikonloppuöitä koskevan käyttökiellon (klo 23–05) poistamista lupaehdoista lainvastaisena, sillä perusteella, ettei lupaehto oikaisuvaatimusten mukaan ole liikennepalvelulain 18 e §:ssä edellytetysti välttämätön liikenneturvallisuuden kannalta. Oikaisuvaatimuksessa 2 vaaditaan samoin perustein myös vappuyön käyttökiellon poistamista.

Molemmissa oikaisuvaatimuksissa on perusteltu yökäyttökiellon lainvastaisuutta sillä, että kaupungin olisi tullut ennen käyttökieltoa ottaa käyttöön lievemmät ohjauskeinot eikä kohdistaa mikroliikennepalvelun laillista ja turvallistakin käyttöä rajoittavaa kieltoa. Lievempinä ohjauskeinoina oikaisuvaatimuksissa esitetään esimerkiksi päihtyneenä ajoa ehkäisevän reaktiotestin käyttöönottoa sovelluksissa ja oikaisuvaatimuksessa 2 myös alhaisempaa yöaikaista nopeusrajoitusta viikonlopuille ja vappuyölle sekä kohdennettua turvallisuusviestintää. Oikaisuvaatimusten mukaan yökäyttökieltoa koskeva lupaehto on ylimitoitettu toimi liikenneturvallisuuden kannalta, sillä se kohdistuu kaikkiin palveluntarjoajan ajoneuvoja viikonloppuöinä ja vappuyönä käyttäviin asiakkaisiin riippumatta heidän päihtymystilastaan.

Oikaisuvaatimuksissa tuodaan esille myös se, että kaupungin olisi tullut lupaehdosta päättäessään ottaa huomioon, että tilanne on vuoteen 2021 (jolloin viikonloppuöitä ja vappuyötä koskeva käyttökielto otettiin käyttöön sopimuksissa) nähden erilainen ensinnäkin sen vuoksi, että kesällä 2024 voimaan tullut lakisääteinen kevyitä sähköajoneuvoja koskeva liikennevakuutus kannustaa sulkemaan mikroliikennepalvelun korkean riskin ajankohtina, mistä syntyy kannustin toimia vastuullisesti. Toiseksi oikaisuvaatimuksissa vedotaan siihen, että vuoden 2025 kesäkuussa voimaan tullut lakisääteinen promilleraja (tieliikennelaki 17 a §) mahdollistaa poliisin valvomana sanktioinnin päihtyneenä ajamisesta eikä johtopäätöksiä promillerajan riittämättömyydestä liikenneturvallisuuden kannalta ole vielä mahdollista tehdä. Promillerajan osalta oikaisuvaatimuksissa tuodaan myös esille Helsingin poliisilaitoksen elokuussa 2025 kahtena iltana toteuttama tehovalvonta (kesto yhteensä neljä tuntia), jossa 280 sähköpotkulautailijasta 10 % ylitti promillerajan ja 90 % ajoi lain sallimissa rajoissa, mistä syystä oikaisuvaatimuksissa katsotaan yökäyttökiellon rajoittavan laillista käyttöä laajemmin kuin on välttämätöntä. Kolmanneksi oikaisuvaatimuksissa vedotaan siihen, että vuoteen 2021 nähden käyttäjät ovat tietoisempia sähköpotkulautoihin liittyvistä riskeistä ja ajoneuvot ovat ominaisuuksiltaan kehittyneempiä, joka oikaisuvaatimuksen 1 mukaan on myös nostanut palvelun hintatasoa ja siten johtanut käyttäjien keski-iän nousuun, mikä voi vähentää päihtyneenä ajamista. Lisäksi oikaisuvaatimuksen 2 mukaan kaupungin esittämistä perusteluista ei ole yksilöitävissä yökäyttökiellon vaikutus onnettomuuksien vähentymiseen vuoden 2021 jälkeen. Oikaisuvaatimuksessa 2 tuodaan esille myös se, että tarkasteltaessa saatavilla olevaa valtakunnallista sekä paikallistason onnettomuusdataa, voidaan huomata, etteivät yhteiskäyttöiset sähköpotkulaudat ole päihtyneenä ajamisen tai terveydenhuollon kuormituksen kannalta suurin ongelmaluokka onnettomuusmäärien absoluuttisten määrien näkökulmasta.

Lisäksi oikaisuvaatimuksessa 2 perustellaan yökäyttökiellon lainvastaisuutta sillä, että kaupunki ei ole perustellut yökäyttökiellon välttämättömyyttä päätöksentekohetkellä, vaan että kyse olisi kokeiluluontoisesta ja ennakoivaan varmuusajatteluun perustuvasta ratkaisusta. Oikaisuvaatimuksen 2 mukaan lupaehdon välttämättömyys tulee perustella rajoitusta asetettaessa eikä jälkikäteisen seurannan perusteella (KHO 2019:166).

Oikaisuvaatimuksessa 1 todetaan lisäksi yökäyttökiellon olevan ongelmallinen perusoikeusjärjestelmän itsekriminointikiellon ja yksilön itsemääräämisoikeuden näkökulmasta, sillä päihtyneenä kaatuminen vaarantaa lähinnä henkilön itsensä, minkä lisäksi päihtyneenä ajo on jo säädetty rangaistavaksi. Tähän vedoten oikaisuvaatimuksessa katsotaan palveluntarjoajiin kohdistuva kollektiivinen ”rangaistus” samasta ilmiöstä olevan oikeudellisesti kyseenalainen.

Kaupungin näkemys yleisesti yökäyttökiellon välttämättömyydestä

Liikennepalvelulain esitöissä on todettu, että ennen lain voimaantuloa Helsingissä käytössä olleet yöaikaset rajoitukset ovat osoittautuneet erittäin tehokkaiksi keinoiksi vähentää onnettomuuksia, vaaratilanteita ja terveydenhuollon kuormitusta (HE 12/2025 vp, s. 70). Myös viimeaikainen onnettomuusdata jäljempänä todetusti osoittaa yökäyttökiellon olevan tehokas keino liikenneturvallisuuden kannalta. Sen lisäksi että yökäyttökielto on tehokas, on se kaupungin näkemyksen mukaan myös välttämätön seuraavin perustein.

Kaupunki katsoo oikaisuvaatimuksissa esitetystä poiketen puheena olevan viikonloppuöiden ja vappuyön käyttökiellon (klo 23–05) olevan liikennepalvelulain 18 e §:n mukaisesti liikenneturvallisuuden kannalta välttämätön lupaehto sen vuoksi, että onnettomuusdatan perusteella (HUS:n tiedoksianto kunnille, 2025; Pakarinen, Oskari, et al., Speed and Nighttime Usage Restrictions and the Incidence of Shared Electric Scooter Injuries, JAMA Network Open, 2023) sen on todettu vähentävän onnettomuuksien syntymistä Helsingissä yöaikaan, jolloin on korkeampi onnettomuusriski päiväsaikaan tehtyihin ajoihin verrattuna (Norwegian Public Roads Administration, Bicycle and e-scooter injuries in Oslo, 2021). Myös HUS:n onnettomuusdatasta on nähtävissä, että vuonna 2025 perjantai- ja lauantai-iltaisin ennen silloista yökäyttökiellon alkamisaikaa (klo 00) on tapahtunut tavanomaista enemmän onnettomuuksia, mistä osoituksena vuorokauden vaihteen jälkeen eli yökäyttökiellon aikana kirjatut tavanomaista korkeammat onnettomuusmäärät. Tämä puoltaa yökiellon alkamisajan aikaistamista klo 23:een oikaisuvaatimuksen kohteena olevan päätöksen mukaisesti. Onnettomuusdata huomioiden kaupunki katsoo olevan liikenneturvallisuuden kannalta välttämätöntä yökäyttökiellolla (klo 23–05) pyrkiä vähentämään potentiaalisia onnettomuuksia niinä aikoina, jolloin onnettomuuksia on tapahtunut tavanomaista enemmän ja riskien on tunnistettu olevan korkeita.

Yleisesti yökäyttökiellon välttämättömyydestä ja sen seuraamisesta kaupunki toteaa, että toisin kuin oikaisuvaatimuksessa 2 esitetään, kaupungin ilmaisema tarkoitus seurata ja arvioida yökäyttökiellon välttämättömyyttä lupakauden aikana ei osoita, että kyse olisi kokeiluluontoisesta sääntelyratkaisusta, vaan lupaehtojen välttämättömyyden seuraaminen lupakauden aikana on kaupungin lakisääteinen velvollisuus, sillä lain esitöiden mukaan, mikäli erilaisten lupaehtojen merkitys poistuu, tulee kuntien myös muuttaa lupaehtoja vastaamaan muuttuneita olosuhteita (HE 12/2025 vp, s. 71).

Kaupungin näkemys lievemmistä ohjauskeinoista

Yökäyttökieltoa lievempien ohjauskeinojen osalta kaupunki toteaa oikaisuvaatimuksen kohteena olevan päätöksen perusteluissakin todetusti, että esimerkiksi reaktiotestit käyttäjille eivät ole riittävä keino sen varmistamiseksi, ettei päihtynyt kuljettaja saa ajoneuvoa käyttöönsä. Reaktiotestien luotettavuutta liikenneturvallisuuden kannalta heikentää myös esimerkiksi mahdollisuus ottaa ajoneuvo käyttöön päihtyneenä, mikäli toinen henkilö tekee testin päihtyneen puolesta. Nämä seikat heikentävät reaktiotestin liikenneturvallisuutta turvaavaa vaikutusta, mistä syystä reaktiotestin edellyttämistä ei ole katsottu riittäväksi toimenpiteeksi, vaan yökäyttökielto on kaupungin näkemyksen mukaan välttämätön liikenneturvallisuuden kannalta.

Lievempänä ohjauskeinona esitetyn alhaisemman nopeusrajoituksen (15 km/h) osalta kaupunki puolestaan toteaa, että HUS:lta saadun onnettomuusdata-analyysin mukaan Tampereella, jossa ei ole ollut yökäyttökieltoa vaan ainoastaan yöaikaa koskeva alhaisempi nopeusrajoitus (15 km/h), yöaikaiset onnettomuuden eivät vähentyneet vuosina 2021–2022 (17.75 -> 17.34 onnettomuutta/100 000 matkaa). Sen sijaan samana ajanjaksona Helsingissä onnettomuudet vähenivät selvästi (19 -> 9 onnettomuutta/100 000 matkaa), kun viikonloppuöitä koskeva käyttökielto otettiin käyttöön. Näin ollen kaupunki katsoo, ettei myöskään alhaisempi nopeusrajoitus (15 km/h) ole onnettomuusdatan perusteella riittävä keino liikenneturvallisuuden kannalta, vaan viikonloppuöitä ja vappuyötä koskeva käyttökielto on liikenneturvallisuuden kannalta välttämätön.

Liikennevakuutuksen ja promillerajan vaikutus liikenneturvallisuuteen

Mitä tulee oikaisuvaatimuksissa esitettyyn liikennevakuutuksen kannustevaikutukseen ja promillerajan liikenneturvallisuutta parantavaan vaikutukseen ja siten yökäyttökiellon välttämättömyyteen, kaupunki toteaa oikaisuvaatimusten kohteena olevan päätöksen perusteluja vastaavasti, että lakisääteisen liikennevakuutuksen tai promillerajan osalta ei ole näyttöä siitä, että ne olisivat selvästi vähentäneet liikenneonnettomuuksia niissä Suomen kunnissa, joissa ei ole ollut käytössä yökäyttökieltoa. Kauden 2024 aikana ei havaittu, että yritykset olisivat ottaneet käyttöön uusia turvallisuusominaisuuksia tai esimerkiksi viikonloppurajoituksia omatoimisesti liikennevakuutusvelvollisuuden voimaantulon jälkeen (HE 12/2025 vp, s. 32). Lisäksi esimerkiksi Tampereella ei ole ollut käytössä yökäyttökieltoa eivätkä palveluntarjoajat ole siihen omatoimisesti ryhtyneet liikennevakuutusvelvollisuuden voimaantulon jälkeen, vaikka viikonloppuyöt ovat korkean loukkaantumisriskin ajankohtia onnettomuusdatan perusteella. Huomattakoon myös, että liikennevakuutuslain muutoksesta huolimatta sähköpotkulautaonnettomuuksissa ei ole ollut nähtävissä merkittävää vähenemistä lakimuutoksen jälkeen (HUS, 2025). Tässä todetun perusteella kaupunki ei näe liikennevakuutuksen luovan riittävää kannustinta palveluntarjoajille omatoimisesti esimerkiksi sulkea palvelu korkean riskin ajankohtina, mikä osaltaan puoltaa yökäyttökiellon välttämättömyyttä liikenneturvallisuuden kannalta.

Promillerajan vaikutuksesta liikenneturvallisuuteen ja siten yökäyttökiellon välttämättömyyteen kaupunki toteaa, että lain esitöiden mukaisesti suurimmat vaikutukset terveydenhuollon ja pelastustoimen resursseihin saadaan liikennejuopumussääntelyn ja mikroliikenneluvan yhdistelmällä (HE 12/2025 vp, s. 47). Näin ollen promillerajaa ei ole lainsäätäjänkään toimesta tarkoitettu ainoaksi liikenneturvallisuutta parantavaksi keinoksi, vaan sen rinnalla liikenneturvallisuutta voidaan turvata mikroliikennelupaan liitettävillä ehdoilla, kuten viikonloppuöitä koskevalla käyttökiellolla.

Kaupungin näkemys alueellisesta kohdentamisesta

Oikaisuvaatimuksessa 1 on todettu, että mikäli yöaikaiseen ajamiseen liittyvät ongelmat, kuten päihtyneenä ajaminen, keskittyvät kaupungissa vain tietyille alueille, tulisi yökäyttökielto suhteellisuusperiaatteen mukaisesti rajoittaa koskemaan vain tällaisia alueita. Oikaisuvaatimuksen mukaan kaupunki ei ole perustellut tällaisen lievemmän rajoituksen soveltamatta jättämistä lain edellyttämällä tavalla.

Kaupunki on oikaisuvaatimusten kohteena olevaa päätöstä valmistellessaan kuullut muiden ohella oikaisuvaatimusten tekijöitä lupaehtojen sisällöstä ml. yökäyttökielto. Vuorovaikutuksessa tai muussakaan yhteydessä ei ole tullut esille, että yöaikaiseen ajamiseen liittyvät liikenneturvallisuusongelmat kohdentuisivat vain tietyille alueille kaupungissa, mistä syystä yökäyttökiellon alueellista kohdentamista ei ole vaihtoehtoisena lupaehtona arvioitu eikä sen vuoksi sen soveltamatta jättämistä ole perusteltu päätöksessä. Kaupungilla ei ole tietoa siitä, että liikenneturvallisuutta yöaikaan vaarantava päihtyneenä ajaminen rajoittuisi vain tietyille alueille. Palvelu on tarjolla kaikkialla kaupungissa, minkä vuoksi yökäyttökiellolla on välttämätöntä turvata liikenneturvallisuus koko kaupungin alueella. Tästä syystä yökäyttökieltoa ei ole alueellisesti rajattu.

Kaupungin näkemys yökäyttökiellon suhteesta itsekriminointikieltoon ja itsemääräämisoikeuteen

Oikaisuvaatimuksessa 1 esitettyyn yökäyttökiellon ongelmallisuuteen suhteessa itsekriminointikieltoon ja yksilön itsemääräämisoikeuteen kaupunki toteaa, että se katsoo tässä vastauksessa tarkemmin perustellusti noudattaneensa yökäyttökiellonkin osalta liikennepalvelulain 18 e §:ssä säädettyä. Kyseisen lainkohdan osalta on lain esitöissä selkeästi todettu, että kaupungilla on oikeus rajoittaa palveluntarjoajien elinkeinotoimintaa myös yöaikaan kohdistuvalla käyttökiellolla, mikäli laissa säädetyt edellytykset täyttyvät. Tämä sääntelyratkaisu on tehty samassa yhteydessä, kun kevyitä sähköajoneuvoja koskeva promilleraja eli päihtyneenä ajaminen on säädetty rangaistavaksi. Näin ollen kaupunki katsoo, että yökäyttökiellolla ei ole oikaisuvaatimuksessa esitettyä itsekriminointikieltoon tai yksilön itsemääräämisoikeuteen liittyvää ongelmallisuutta. Todettakoon, että liikenneturvallisuustyöhön lukeutuu myös sellaisten tilanteiden estäminen, joissa ajoneuvon kuljettaja vaarantaa oman turvallisuutensa ja yökäyttökiellolla toteutetaan myös tätä tavoitetta.

Yökäyttökiellon ajankohta

Oikaisuvaatimuksessa 1 vaaditaan toissijaisesti oikaisuvaatimuksen kohteena olevan päätöksen oikaisemista siten, että mahdollinen viikonloppuöitä koskeva käyttökielto alkaisi alkuperäisen päätösehdotuksen mukaisesti klo 00. Kaupunki viittaa tämän vaatimuksen osalta edellä klo 23–05 yökäyttökiellon välttämättömyydestä todettuun eikä oikaisuvaatimuksen kohteena olevaa päätöstä näin ollen muuteta siten, että yökäyttökielto alkaisi klo 23 sijasta klo 00. Todettakoon, että Helsingin poliisilaitos on vuorovaikutuksen yhteydessä lausunut katsovansa perustelluksi laajentaa viikonlopun käyttökieltoa esimerkiksi alkamaan jo klo 21, mutta kaupunki ei ole katsonut tällaisen aikaistuksen olevan toistaiseksi välttämätöntä.

Yöaikainen alhaisempi 15 km/h nopeusrajoitus

Viikonloppuyöt ja vappuyö

Oikaisuvaatimuksessa 2 vaaditaan, että nopeusrajoitus 15 km/h koskisi vain viikonloppuöitä ja että Helsingin yhteiskäyttöiset kaupunkipyörät tulee ottaa mukaan rajoituksen piiriin. Kaupunki viittaa viikonloppuöitä koskevien lupaehtojen osalta edellä käyttökiellosta todettuun eikä kyseisessä kohdassa esitetyin perustein yhdy oikaisuvaatimuksessa esitettyyn näkemykseen siitä, että 15 km/h rajoitus viikonloppuöinä olisi käyttökieltoa huomattavasti perustellumpi, oikeasuhtainen, kohdennettu sekä turvallisuuden kannalta riittävä keino pääsemään tavoiteltuun lopputulokseen. Sen sijaan kaupunki katsoo edellä perustellusti viikonloppuöiden ja vappuyön käyttökiellon olevan liikenneturvallisuuden kannalta välttämätön.

Arkiyöt

Oikaisuvaatimuksen mukaan arkiöihin kohdistuvat nopeusrajoitukset eivät ole tarkoituksenmukaisia, kun otetaan huomioon olemassa olevaa onnettomuustilastointia. Lisäksi oikaisuvaatimuksessa todetaan, että viimeisen kahden vuoden aikana yhteiskäyttöisen mikroliikkumisen lainsäädäntöön on tullut merkittäviä parannuksia, mutta ettei kaupunki ole esittänyt yöllisten nopeusrajoitusten perusteeksi niitä puoltavaa näyttöä. Lisäksi oikaisuvaatimuksessa tuodaan esille, että kesällä 2024 yhteiskäyttöisille sähköpotkulaudoille tuli voimaan pakollinen liikennevakuutus, joka siirsi onnettomuuksista aiheutuvat kustannukset kunnilta operaattoreiden vakuutuksen piiriin. Lisäksi kesällä 2025 tuli voimaan kansallinen ikäraja sekä 0,5 promillen raja ajoneuvon kuljettamiselle. Näiden perusteella oikaisuvaatimuksessa katsotaan, että tilanteen ei voida olettaa pysyneen täysin muuttumattomana aiempiin vuosiin nähden. Oikaisuvaatimuksessa ei vaadita ehdon poistamista.

Kaupunki toteaa, että yöaikaan klo 00.00–05.00 tehtyihin ajoihin on yhdistetty korkeampi onnettomuusriski päiväsaikaan tehtyihin ajoihin verrattuna. (Norwegian Public Roads Administration, Bicycle and e-scooter injuries in Oslo, 2021). Lisäksi yöaikaisten nopeusrajoitusten ja ajokieltojen on todettu vähentävän sähköpotkulautaonnettomuuksia Helsingissä (Pakarinen, Oskari, et al., Speed and Nighttime Usage Restrictions and the Incidence of Shared Electric Scooter Injuries, JAMA Network Open, 2023). Edellä kuvatut seikat on todettu myös oikaisuvaatimuksen kohteena olevan päätöksen vuorovaikutusmuistiossa.

Tutkimukset näin ollen osoittavat, että yöaikaiseen ajoon liittyy liikenneturvallisuusriskejä myös arkipäivisin, joita kaupunki katsoo tarpeelliseksi minimoida arkiöitä koskevalla 15 km/h nopeusrajoituksella. Oikaisuvaatimuksessa todetusta poiketen kaupunki katsoo, että edellä viitattu tutkimusnäyttö on edelleen relevanttia, sillä promilleraja ja lakisääteinen ikärajavaatimus eivät edellä todetusti ole tarkoitettu sellaisenaan ainoaksi ratkaisuksi parantamaan liikenneturvallisuutta ajettaessa kevyillä sähköajoneuvoilla. Lisäksi vuorovaikutusmuistiossa todetusti kesällä 2024 voimaan tulleen liikennevakuutuslain muutoksesta huolimatta sähköpotkulautaonnettomuuksissa ei ole ollut HUS:n havaintojen mukaan nähtävissä merkittävää vähenemistä lakimuutoksen jälkeen. Näin ollen myöskään liikennevakuutus ei sellaisenaan ole parantanut tilannetta siinä määrin, että arkiöitä koskeva nopeusrajoitus olisi tarpeeton.

Edellä esitetyin perustein kaupunki katsoo arkiöitä koskevan nopeusrajoituksen olevan liikennepalvelulain 18 e §:n mukaisesti tarpeellinen liikenneturvallisuuden kannalta eikä oikaisuvaatimuksen kohteena olevaa päätöstä tältä osin muuteta.

Kilpailuneutraliteetin noudattaminen suhteessa kaupunkipyöräpalveluun

Oikaisuvaatimuksen 2 sisältö

Oikaisuvaatimuksessa 2 tuodaan esiin EU-oikeudellisen kilpailuneutraliteetin periaatteen noudattaminen mikroliikennelupaan liitettävien ehtojen lainmukaisuutta arvioitaessa. Oikaisuvaatimuksen mukaan Helsingin kaupunki toimii mikroliikennemarkkinoilla kaksoisroolissa: yhtäältä julkista valtaa käyttävänä luvanmyöntäjänä ja lupaehtojen asettajana ja toisaalta markkinaosapuolena kaupunkipyöräpalvelun kautta. Oikaisuvaatimuksen mukaan kaupunkipyöräpalvelu kilpailee samoista käyttäjistä kuin yhteiskäyttöisiä kevyitä sähköajoneuvoja tarjoavat toimijat, mutta kaupungin kohtelevan lupaehdoissa näitä palveluita eri tavoin, mikä ei oikaisuvaatimuksen mukaan perustu objektiiviseen ja näyttöön perustuvaan riskieroon, joka oikeuttaisi erilaisen kohtelun. Oikaisuvaatimuksen mukaan käytettävissä oleva uusin tutkimustieto osoittaa, että kaupunkipyöräpalveluun liittyvät riskit eivät ole sähköpotkulautoihin nähden olennaisesti vähäisemmät. Tästä syystä oikaisuvaatimuksen mukaan kaupunki EU-oikeudellisesti arvioituna epäsuorasti syrjii yksityisiä markkinaosapuolia lupaehdoissaan siltä osin kuin kaupunkipyöräpalvelua eivät koske lupaehdot talvikaudesta, yökäyttökiellosta sekä nopeusrajoituksista.

Yleistä kaupunkipyöräpalvelusta ja kaupungin asemasta

Alkuun kaupunki korostaa, että oikaisuvaatimuksessa esitetystä poiketen kaupunki ei järjestä kaupunkipyöräpalvelua, vaan järjestäjänä toimii Pääkaupunkiseudun Kaupunkiliikenne Oy, joka on tehnyt sopimuksen yksityisen markkinatoimijan kanssa kaupunkipyöräpalvelun hankinnasta. Kaupunkipyöräpalvelua tarjoaa siten markkinoilla toimiva yksityinen osakeyhtiö. Monissa Suomen kunnissa on tilanne, jossa kaupunki toimii mikroliikenneluvan myöntäjänä, mutta samalla tarjoaa mikroliikenneluvanvaraista kaupunkipyöräpalvelua alueellaan. Mikroliikennelupasääntelyä säädettäessä tällaiselle ei nähty esteitä, vaan liikennepalvelulain esitöissä on nimenomaisesti todettu, että kunnat voivat myös itse tarjota vuokralle mikroliikenneluvassa tarkoitettuja ajoneuvoja ja usein kuntien tarjoamat kaupunkipyöräpalvelut perustuvat kuntien julkisina hankintoina tekemiin kilpailutuksiin. Tällaisessa tilanteessa kunnan ei lain esitöiden mukaan katsota olevan palveluntarjoaja, vaan palveluntarjoajana toimii se organisaatio, jolta kunta tilaa mikroliikennepalvelun. (HE 12/2025 vp, s. 50)

Lähtökohdat lupaehtojen kohdentamiselle ja kilpailuneutraliteetin noudattamiselle

Liikennepalvelulain 18 e §:n osalta lain esitöissä todetaan, että lupaehtojen on oltava tasapuoliset ja oikeasuhtaiset ja että lupamenettelyllä ei saa asettaa palveluntarjoajia eriarvoiseen asemaan, eikä palveluntarjoajille kohtuuttomia lupaehtoja tule asettaa. Lain esitöiden mukaan erilaisille ajoneuvoille voidaan kuitenkin asettaa erilaisia lupaehtoja, koska lupaehtojen tarpeellisuus riippuu ajoneuvojen ominaisuuksista ja niiden käyttötavasta. Lisäksi esitöissä todetaan, että lupaehdoissa voidaan ottaa huomioon myös asemallisten ja asemattomien ajoneuvojen pysäköintiin liittyvät erot. (HE 12/2025 vp, s. 71)

Lisäksi liikennepalvelulain esitöissä on todettu hallinnon oikeusperiaatteiden turvaavan markkinatoimijoiden aseman ja kilpailuneutraliteetin riittävällä tavalla tilanteessa, jossa samassa kunnassa on sekä kunnan hankkimaa mikroliikennepalvelua että markkinaehtoisia toimijoita. Kuntien toiminnan mikroliikenneluvan myöntämisessä ja lupaehtojen määrittelyssä tulee olla hallinnon yleisten oikeusperiaatteiden mukaan tasapuolista ja puolueetonta. (HE 12/2025 vp, s. 50)

Kaupungin näkemys talvikauden kohdentamisesta

Oikaisuvaatimuksen kohteena olevan päätöksen mukaan palvelun tarjoamista rajoittava talvikausi ei koske kaupunkipyöriä, sillä kaupunkipyörät eivät vastaavasti haittaa kunnossapitoa, koska niillä on fyysiset asemapaikat, minkä lisäksi kaupunkipyörien operointikausi määritetään jo erillisellä sopimuksella. Oikaisuvaatimuksessa 2 puolestaan katsotaan, että tarvetta kaupunkipyörien asettamisella eriarvoiseen asemaan ei ole, sillä oikaisuvaatimuksen mukaan lähes koko Helsingin alue tullaan muodostamaan alueeksi, jolla pysäköinti on osoitettu erikseen rajatuille pysäköintialueille, jolloin haasteet pysäköinnin ja kunnossapidon osalta ovat asemattoman ja asemallisen palvelun osalta yhtäläiset.

Kaupunki ei yhdy oikaisuvaatimuksessa esitettyyn näkemykseen siitä, että sähköpotkulautojen pysäköinti olisi muodostumassa käytännössä asemalliseksi lähes koko kaupungin alueella kauden 2026 aikana. Asemattomia mikroliikennepalveluita koskevat pysäköintialueet sijoittuvat vyöhykkeille 1 ja 2 sekä muualla kaupungin alueella (vyöhyke 3) pinta-alaltaan rajatuille alueille. Pysäköinti on lupaehtoja noudattaen vapaata suuressa osassa kaupunkia, joten oikaisuvaatimuksessa todetusta poiketen asemattomat mikroliikennepalvelut eroavat tältä osin merkittävästi asemallisesta kaupunkipyöräpalvelusta. Talvikauden osalta kaupunki toteaa, että talvikausi ei koske kaupunkipyöräpalvelua myöskään siitä syystä, että palvelua tarjotaan erillisen sopimuksen perusteella 1.4.–31.10. välisenä aikana, jolloin lupaehtojen mukainen lähtökohtainen talvikausi (1.12.–31.3.) ei ole vielä alkanut eikä siten myöskään talvikunnossapidon ja liikenneturvallisuuden vuoksi ole välttämätöntä rajoittaa kaupunkipyöräpalvelun tarjoamista kaupungin alueella talvikauden aikana. Todettakoon, että myös kaupunkipyöräpalvelun osalta kaupungin tulee noudattaa lupaehdoista päättäessään liikennepalvelulain 18 e §:n vaatimusta käyttöaikaa koskevan ehdon välttämättömyydestä eikä edellä todetuin perustein ole välttämätöntä ulottaa talvikautta koskevaa ehtoa kaupunkipyöräpalveluun. Kaupunki katsoo, että sillä on palveluissa olevat erot huomioiden hyväksyttävät ja hallintolain 6 §:n ja liikennepalvelulain 18 §:n mukaiset perusteet asettaa talvikautta koskeva lupaehto siten, että ehto ei koske kaupunkipyöräpalvelua.

Kaupungin näkemys yökäyttökiellon kohdentamisesta

Oikaisuvaatimuksen kohteena olevan päätöksen mukaan viikonloppuöitä ja vappuyötä koskeva käyttökielto ei koske polkupyöriä, koska ne ovat ajoneuvotyyppinä käyttäjälleen turvallisempia suurempien renkaiden ja matalamman painopisteen vuoksi eikä yhteiskäyttöisten polkupyörien osalta kaupungin tiedossa ole vastaavia onnettomuusdatasta ilmeneviä yökäytön riskejä. Oikaisuvaatimuksessa 2 puolestaan todetaan oikaisuvaatimuksessa viitattujen tutkimusten osoittavan, että sairaaloissa hoidettavien pyörällä tapahtuneiden onnettomuuksien absoluuttinen määrä ja sitä kautta kustannukset ovat moninkertaisia verrattuna sähköpotkulaudoilla tapahtuviin onnettomuuksiin. Oikaisuvaatimuksessa lisäksi huomautetaan, että pyöräilyonnettomuuksia ei kateta liikennevakuutuksen kautta, kuten sähköpotkulautaonnettomuuksia, jolloin korkeat liikennevakuutusmaksut itsessään ohjaavat operaattoreita toimimaan tavalla, joka vähentää liikenneonnettomuuksia. Oikaisuvaatimuksessa viitataan lisäksi kansainväliseen MMfE:n julkaisemaan tutkimukseen, jonka mukaan yhteiskäyttöisillä sähköpotkulaudoilla loukkaantumisriski on 36 % pienempi kuin yhteiskäyttöisillä sähköpyörillä, ja että jaetuilla sähköpyörillä tapahtui vuonna 2023 enemmän onnettomuuksia miljoonaa kilometriä kohden kuin jaetuilla sähköpotkulaudoilla. Oikaisuvaatimuksessa vedotaan, että nämä seikat olisi tullut ottaa huomioon yökäyttökiellosta päätettäessä.

Kuten oikaisuvaatimuksen kohteena olevassa päätöksessä todetaan, yökäyttökielto ei koske polkupyöriä. Polkupyöriin luetaan lupaehtojen määritelmien mukaisesti myös sähköavusteiset polkupyörät. Kaupunkipyöräpalvelussa ei tule olemaan sähköavusteisia polkupyöriä kaudella 2026, vaan palvelussa tarjotaan mekaanisia polkupyöriä. Yökäyttökiellon ulkopuolelle on rajattu kaikki yhteiskäyttöisiä polkupyöriä vuokralle tarjoavat toimijat eikä ratkaisu siten kohdistu vain kaupunkipyöräpalveluun. Näin ollen ehto ei ole kaupunkipyöräpalvelua suosiva.

Polkupyörien rajaaminen yökäyttökiellon ulkopuolelle perustuu oikaisuvaatimuksen kohteena olevassa päätöksessä todetusti kevyiden sähköajoneuvojen ja polkupyörien välisiin eroihin ajoneuvotyypeittäin. Esimerkiksi kaupungille toimitetusta HUS:n onnettomuusdata-analyysistä (HUS tiedote, 2025) käy ilmi, että riski loukkaantua sähköpotkulaudalla on noin kaksi kertaa suurempi suhteessa matkoihin kuin polkupyörällä. Tämä puoltaa sitä, että ajoneuvotyyppinä polkupyörä on sähköpotkulautaa turvallisempi onnettomuusdatan perusteella. Kaupungilla ei myöskään ole tiedossa yhteiskäyttöisten polkupyörien osalta vastaavia onnettomuusdatasta ilmeneviä yökäytön riskejä Helsingistä tai muualta Suomesta kuin sähköpotkulautojen osalta. Oikaisuvaatimuksessa viitatun MMfE:n (Micro-Mobility for Europe) tutkimuksen osalta todettakoon, että MMfE:n jäsenet koostuvat pelkästään sähköpotkulautoja ja -pyöriä tarjoavista operaattoreista, joten kyseessä ei voida katsoa olevan täysin riippumaton tutkimus. Tutkimuksessa ei myöskään ole tehty vertailua mekaanisiin polkupyöriin, joten se ei sellaisenaan ole hyödynnettävissä arvioitaessa mekaanisten polkupyörien ja sähköpotkulautojen liikenneturvallisuuteen liittyviä eroavaisuuksia. Kaupunki katsoo, että sillä on tässä esitetyt ajoneuvotyyppien erot huomioiden hyväksyttävät ja hallintolain 6 §:n ja liikennepalvelulain 18 §:n mukaiset perusteet asettaa yökäyttökielto siten, että ehto ei koske polkupyöriä.

Kaupungin näkemys nopeusrajoitusten kohdentamisesta

Kuten oikaisuvaatimuksen kohteena olevassa päätöksessä todetaan, nopeusrajoituksia koskevia ehtoja sovelletaan ajoneuvoihin pois lukien polkupyörät, sillä ajoneuvotyyppinä polkupyörä on turvallisempi datan perusteella, ja mekaanisen polkupyörän nopeustasoon ei voida suoraan vaikuttaa, minkä lisäksi polkupyörän turvallisuutta lisää suuremmat renkaat ja matalampi painopiste. Oikaisuvaatimuksessa esitetään eriävä näkemys siitä, että polkupyörä olisi edellä esitetysti ajoneuvotyyppinä turvallisempi kuin sähköpotkulauta. Oikaisuvaatimuksessa vedotaan muun muassa THL:n tilastoihin vuodelta 2025, joiden mukaan Helsingissä tapahtui vuonna 2025 946 polkupyörätapaturmaa ja yhteensä 193 sähköpotkulautatapaturmaa. Lisäksi oikaisuvaatimuksessa tuodaan esille, että sähköavusteisten polkupyörien avustavaa nopeutta voidaan teknisesti rajat alemmas vastaavasti kuin sähköpotkulautojen. Oikaisuvaatimuksessa esitetään myös, että sähköpotkulautoja koskevat hitaan ajon vyöhykkeet ovat omiaan aiheuttamaan vaaratilanteita GPS-epätarkkuuksien vuoksi myös muille tienkäyttäjille.

Oikaisuvaatimuksessa viitattujen THL:n tilastojen osalta kaupunki toteaa, että tilastoista ei käy ilmi onnettomuuksien lukumäärä suhteessa liikennemuodon käyttömääriin, kuten ajokilometreihin. Tilastoon lukeutuvat myös yksityiskäyttöiset polkupyörät ja sähköpotkulaudat, ja onnettomuusmäärissä on huomioitava, että polkupyörä on liikennemuotona selkeästi sähköpotkulautaa suositumpi. Edellä jo viitatun HUS:n onnettomuusdata-analyysin (HUS tiedote, 2025) perusteella polkupyörä on ajoneuvona turvallisempi kuin sähköpotkulauta, vaikka lukumäärällisesti pyöräilystä aiheutuvia vammoja on ollut enemmän. Näin ollen absoluuttisista onnettomuusmääristä huolimatta polkupyörä on ajoneuvotyyppinä sähköpotkulautaa turvallisempi onnettomuusdatan perusteella.

Mitä tulee mahdollisuuteen rajoittaa polkupyörien nopeutta teknisesti, kaupunki toteaa jo oikaisuvaatimuksen kohteena olevan päätöksen vuorovaikutusmuistiossa todetusti, että lupaehtojen on oltava sellaisia, jotka on käytännössä mahdollista toteuttaa niiden liikkumisvälineiden kohdalla, joita ehto koskee. Kaupunki on tässä todetun perusteella päätynyt siihen, ettei ole käsillä oikeudellisia edellytyksiä ulottaa yöllistä nopeusrajoitusta koskemaan polkupyöriä. Kaupunki katsoo näin ollen, että sillä on ollut edellä esitettyjen ajoneuvotyyppeihin perustuvien erojen nojalla hyväksyttävät ja hallintolain 6 §:n ja liikennepalvelulain 18 §:n mukaiset perusteet jättää lupaehdoissa rajoittamatta polkupyörien nopeutta.

Johtopäätökset kilpailuneutraliteetin noudattamisesta

Liikennepalvelulain esitöissä on todettu, että hallinnon oikeusperiaatteet turvaavat markkinatoimijoiden aseman ja kilpailuneutraliteetin riittävällä tavalla tilanteessa, jossa samassa kunnassa on sekä kunnan hankkimaa mikroliikennepalvelua että markkinaehtoisia toimijoita (HE 12/2025 vp, s. 50). Hallintolain 6 §:n tasapuolisuuden vaatimus ei tarkoita, ettei erilaisia ajoneuvotyyppejä tai mikroliikennepalveluita voisi kohdella lupaehdoissa eri tavoin, jos kohtelulle on asianmukaiset ja objektiivisesti arvioituna hyväksyttävät perusteet. Tasapuolisuuden vaatimus edellyttää samanlaisten ajoneuvotyyppien ja mikroliikennepalveluiden kohtelua samalla tavalla, mutta mikäli näissä on eroja, voivat lupaehdot perustellusta syystä olla osin erilaiset. Kyse ei ole tällöin jonkin palvelun, kuten kaupunkipyöräpalvelun, suosimisesta, vaan erilaisten ajoneuvotyyppien ja mikroliikennepalveluiden eroihin perustuvasta erilaisesta kohtelusta.

Kaupunki katsoo edellä tarkemmin eriteltyihin kaupunkipyöräpalvelun ja muiden mikroliikennepalveluiden ja niissä tarjottavien ajoneuvotyyppien eroihin vedoten lupaehtojen olevan hallinnon yleisten oikeusperiaatteiden mukaiset. Kaupungilla on ollut hyväksyttävä ja hallinnon yleisten oikeusperiaatteiden mukainen syy päättää osin erilaisista lupaehdoista polkupyöriä ja kaupunkipyöräpalvelua koskien. Kaupunki katsoo siten toimineensa lupaehdoista päättäessään EU-oikeudellisen kilpailuneutraliteettivaatimuksen mukaisesti eikä oikaisuvaatimuksen kohteena olevaa päätöstä tule näin ollen kumota oikaisuvaatimuksessa 2 esitetyin perustein EU-sääntelyn vastaisena.

Johtopäätökset

Vyöhykkeen 3 ajoneuvojen lukumäärää koskevan rajoituksen ei tässä vastauksessa esitetyin perustein katsota olevan liikennepalvelulain 18 e §:n edellyttämällä tavalla välttämätön liikenneturvallisuuden, liikenteen esteettömyyden taikka katujen tai muiden yleisten alueiden kunnossa- ja puhtaanapidon kannalta. Näin ollen oikaisuvaatimuksen kohteena olevaa päätöstä muutetaan siten, että vyöhykkeen 3 ajoneuvojen lukumäärärajoitusta koskeva kohta poistetaan lupaehdoista.

Vyöhykkeen 2 ajoneuvojen lukumäärä on vyöhykkeen pysäköintikapasiteetti huomioiden välttämätön liikenneturvallisuuden ja liikenteen esteettömyyden kannalta. Vyöhykkeen 2 aluelaajennusten toteutuessa lukumäärärajoituksen välttämättömyyttä arvioidaan uudelleen ottaen huomioon laajennusalueiden pysäköintialueiden pysäköintikapasiteetti. Suunnitelmien ollessa vielä kesken, ei oikaisuvaatimuksen kohteena olevaa päätöstä muuteta oikaisuvaatimusten johdosta.

Yökäyttökiellon osalta kaupunki katsoo tässä vastauksessa todetun perusteella viikonloppuöitä ja vappuyötä klo 23–05 koskevan käyttökiellon olevan välttämätön lupaehto liikenneturvallisuuden kannalta ja siten täyttävän liikennepalvelulain 18 e §:n edellytykset. Oikaisuvaatimuksen kohteena olevaa päätöstä ei siten muuteta oikaisuvaatimusten johdosta yökäyttökiellon osalta.

Alhaisemman nopeusrajoituksen (15 km/h) osalta kaupunki katsoo tässä vastauksessa todetuin perustein yhtäältä alhaisemman nopeusrajoituksen olevan viikonloppuöiden ja vappuyön osalta riittämätön lupaehto liikenneturvallisuuden kannalta ja toisaalta arkiöiden osalta ehdon olevan liikennepalvelulain 18 e §:n mukaisesti tarpeellinen liikenneturvallisuuden kannalta. Näin ollen oikaisuvaatimuksen kohteena olevaa päätöstä ei muuteta yöllisen nopeusrajoituksen osalta.

Kilpailuneutraliteetin noudattamista koskevan vaatimuksen osalta kaupunki toteaa, että lupaehdoissa kohdellaan muita mikroliikennepalveluita tasapuolisesti kaupunkipyöräpalveluun nähden ja lupaehdoissa olevien erojen perustuvan ajoneuvo- ja palvelukohtaisiin eroihin hallinnon yleisten oikeusperiaatteiden mukaisesti. Tässä vastauksessa tarkemmin perustellusti kaupunki katsoo näin noudattaneensa myös EU-oikeudellista kilpailuneutraliteettia.

Oikaisuvaatimusten kohteena olevan päätöksen täytäntöönpano

Liikennepalvelulain 18 g §:n mukaan kunnan päätös mikroliikennelupaa koskevassa asiassa voidaan panna täytäntöön oikaisuvaatimuksesta tai valituksesta huolimatta. Tällä päätöksellä päätetään laittaa täytäntöön kaupunkiympäristölautakunnan päätös 02.12.2025 § 634 tämän päätöksen mukaisin muutoksin oikaisuvaatimuksesta tai valituksesta huolimatta, jotta mikroliikkumisen toimintaympäristö Helsingissä on ennakoitavissa sekä mikroliikennepalveluntarjoajille että heidän asiakkailleen.

Sovelletut säännökset

Laki liikenteen palveluista (320/2017) 18 e ja 18 g §
Hallintolaki (434/2004) 6, 49 b-d ja 49 f-g §

Toimivalta

Kaupunkiympäristölautakunta on päättänyt mikroliikennelupaan liitettävistä ehdoista Helsingin kaupungin hallintosäännön 16 luvun 1 §:n 2 momentin 24 kohdan mukaisella toimivallalla ("Ellei toimivallasta ole muutoin säädetty tai määrätty, lautakunta päättää tai hyväksyy perusteet ja rajat, joiden mukaan viranhaltija päättää liikenteen palveluista annetun lain mukaisista mikroliikennelupaan liittyvistä kunnan tehtävistä."). Hallintolain 49 d §:n mukaisesti oikaisuvaatimus on tehtävä kirjallisesti sille viranomaiselle tai muulle julkista hallintotehtävää hoitavalle, joka on tehnyt päätöksen. Tehtyään oikaisuvaatimusten kohteena olevan päätöksen kaupunkiympäristölautakunta on toimivaltainen käsittelemään päätöksestä tehdyt oikaisuvaatimukset.