Yleissuunnitelma, Viikin-Malmin pikaraitiotie

Stadsfullmäktige godkänner översiktsplanen för snabbspårvägen Vik–Malm som ett riktgivande underlag för den fortsatta planeringen utgående från att en projektplan med konsekvensbedömning utarbetas för spårvägsförbindelsens första etapp från Gumtäkt via Vik och Malms flygplats till Malms sjukhus samt för relaterade projekt som genomförs i samband med denna.

Stadsfullmäktige godkänner även tidsplanen för den fortsatta planeringen utgående från att projektplanen för den första etappen föreläggs stadsfullmäktige för beslut under fullmäktigeperioden 2025–2029. Huvudstadsregionens Stadstrafik Ab ansvarar för projektplaneringen i nära samarbete med Helsingfors stads stadsmiljösektor och stadskansli. I samband med projektplaneringen preciseras faserna för utvecklingen av markanvändningen och helhetens konsekvenser för den framtida kommunala ekonomin och investeringsekonomin. I den fortsatta planeringen utarbetas en ekonomisk modell för de inkomster och utgifter inom investerings- och driftsekonomin som gäller Helsingfors stad, Stadstrafik Ab och samkommunen Helsingforsregionens trafik samt för när de infaller.

Stadsfullmäktige konstaterar att projektet med snabbspårvägen Vik–Malm endast kan genomföras om staten deltar i kostnaderna. Projektberedningen utgår från att statens andel är minst 30 %.

Till slut godkänner stadsfullmäktige att planeringen av de avsnitt som byggs efter det första (Malms flygplats–Jakobacka–Fagersta i Vanda) fortsätter och att den tidpunkt då de eventuellt byggs fastställs när markanvändningen på Malms flygplats fortskrider.

Utgångspunkter

I nuläget når spårvägsnätet inte Lahtisledens sektor i nordöstra Helsingfors mellan stambanan och metrons förgrening till Mellungsbacka. Kollektivtrafiken har baserat sig på bussar som kör längs Lahtisleden till centrum. I regel har varje område haft en egen buss. Den interna trafiken i området sköts delvis med andra busslinjer.

I dispositionsplanen för Malms flygfältsområde (nuvarande Malms flygplats) fastställdes att den öst-västliga snabbspårvägen Jokerbanan 2 och en snabbspårväg från innerstaden via Vik till flygfältsområdet i enlighet med generalplanen skulle utgöra grunden för kollektivtrafiken i området. Samtidigt utarbetades en principplan för Malms radiella spårväg. Översiktsplaneringen av snabbspårvägen Vik–Malm utgår från dessa planer.

Översiktsplaneringen av snabbspårvägen Vik–Malm inleddes 2019. Först utarbetades tekniska planer för sträckningen från Gumtäkt till Malms flygplats och vidare till Malms sjukhus och via Jakobacka till Fagersta. Dessutom bedömdes projektets konsekvenser för stadsstrukturen, stadens ekonomi och miljön. En rapport om arbetet finns som bilaga 4 och de översiktsplanekartor som utarbetades som bilaga 5. När arbetet blev klart 2021 konstaterades att planen behövde utvecklas innan den togs upp till beslutsfattande. Det var motiverat att gå längre med markanvändningsplanerna för att bättre kunna främja stadens strategiska mål om en gemensam planering av trafik och markanvändning. Arrangemangen vid Lahtisleden behövde dessutom planeras mer ingående i samarbete med statens vägmyndigheter.

Uppdateringen av översiktsplanen och konsekvensbedömningen för snabbspårvägen Vik–Malm inleddes hösten 2023 och blev klar hösten 2024. Bedömningen av snabbspårvägens konsekvenser har uppdaterats utifrån den tidigare planen för snabbspårvägen och med hänsyn till omvärldens utveckling. En rapport om uppdateringen av översiktsplanen finns som bilaga 2. Samtidigt har delgeneralplanen för Viksstranden–Lahtisleden utarbetats. I samband med det gjordes en preliminär utredning om Lahtisleden, där det har preciserats hur Lahtisleden och snabbspårvägen anpassas till varandra. Preciseringen gjordes i samarbete med NTM-centralen och Trafikledsverket. Översiktsplaneringen av snabbspårvägen Vik–Malm som helhet, planerna och de sista slutsatserna beskrivs i en sammanställningsrapport som finns som bilaga 1.

Utveckling av markanvändningen längs med snabbspårvägen

Stadsutvecklingen är en viktig grund till att snabbspårvägen Vik–Malm behövs. Därför är den markanvändning som planeras i dess influensområde en viktig del av projekthelheten.

Utvecklingen av nordöstra Helsingfors och Malms flygplats som ett stort nytt bostadsområde behandlades i Generalplan 2002. Då betecknades flygfältsområdet emellertid som ett utredningsområde. Redan då hade en snabbspårväg med namnet Viira (Viikin raitiotie, spårvägen i Vik) föreslagits utgöra stommen för kollektivtrafiken i området. I Generalplan 2016 bekräftades att det före detta flygfältet skulle utvecklas som bostadsområde. Kollektivtrafiken kring Lahtisleden baserade sig fortfarande på en snabbspårväg. I generalplanen föreslogs att Lahtisleden skulle bli en boulevard, men det upphävdes av högsta förvaltningsdomstolen. Detta påverkade dock inte beteckningen för snabbspårvägen.

För att snabbspårvägens konsekvenser ska kunna bedömas har markanvändningsprognoser utarbetats för ett granskningsområde kring spårvägen för åren 2035, 2050 och 2065. I markanvändningsprognoserna ingår områdesvisa uppgifter om antalet invånare och arbetstillfällen, som är utgångsdata för trafikprognosmodellen. I projektbedömningen antas markanvändningen utvecklas på samma sätt i såväl projektalternativet som jämförelsealternativet. Eftersom det är mycket osäkert hur snabbt markanvändningen utvecklas har projektbedömningen gjorts utifrån tre olika markanvändningsprognoser, varav en är målprognosen och två känslighetsgranskningar. Den markanvändningsprognos som används i trafikmodellen har setts över i hela spårvägens influensområde från centrum via innerstadens östra del till Lahtisledens sektor och nordöstra Helsingfors. De nedan beskrivna markanvändningsprognoserna grundar sig på Helsingfors befolkningsprognos från 2020.

Målprognosen (markanvändningsprognos 1) grundar sig på scenariot för snabb tillväxt 2035 i Helsingfors befolkningsprognos i granskningsområdet för snabbspårvägen Vik–Malm. Det har preciserats med bedömningar av sakkunniga i stadsmiljösektorn över i vilken grad detaljplaner genomförs i sin helhet efter att de vunnit laga kraft. Markanvändningsprognos 1 har preciserats för att ta fram en så tidsenlig kalkyl över markanvändningens utveckling som möjligt.

Prognosen utgår från att dessa områden bebyggs snabbt. En utveckling i enlighet med prognosen innebär att utvecklingen av Helsingfors markanvändning prioriteras i Lahtisledens sektor i slutet av 2020-talet och i början av 2030-talet. Man kan även anta att en del av tillväxten i resten av området sker i Helsingfors. I detta hänseende är stadens tillväxtprognos inget nollsummespel, utan det är klart att det omfattande spårvägsprojektet ökar stadens relativa attraktivitet om det genomförs och att en del av befolkningsökningen i grannkommunerna och resten av Nyland i så fall flyttas till Helsingfors. En tätare samhällsstruktur ökar de ekonomiska fördelarna med koncentration och den samhällsekonomiska effektiviteten och förbättrar bland annat förutsättningarna för ett fungerande trafiksystem.

Markanvändningsprognos 2 grundar sig på scenariot för snabb tillväxt i Helsingfors befolkningsprognos i markanvändningens granskningsområde för snabbspårvägen Vik–Malm och markanvändningsprognos 3 på scenariot för bastillväxt i Helsingfors befolkningsprognos. I praktiken grundar sig markanvändningsprognoserna 2 och 3 på fyra år gamla befolkningsprognoser. Enligt bastillväxtprognosen ökar Helsingfors befolkning årligen med 7 000 personer i genomsnitt. I alla markanvändningsscenarier ökar markanvändningen i granskningsområdet snabbast mellan 2035 och 2050. Den största skillnaden mellan scenarierna gäller tillväxthastigheten före 2035.

När befolkningsökningen granskas på cirka 600 meters radie från snabbspårvägens framtida hållplatser i spårvägens kärninfluensområde norr om Gumtäkt kommer befolkningen att öka från nuvarande 46 000 till 56 000–67 000 invånare fram till 2035 beroende på markanvändningsscenariot. I långsiktiga prognoser beräknas invånarantalet öka till 89 000–106 000 fram till 2050 och till 92 000–113 000 fram till 2065. Influensområdet för det spårvägsprojekt som föreslås i den första fasen är cirka 12 kvadratkilometer. Områdets invånarantal har ungefärligt beräknats öka med mellan tusen (bastillväxtprognos 3) och tvåtusen (målprognos 1) invånare om året.

Enligt den lokala befolkningsprognos som utarbetats fram till 2038 utifrån bastillväxtprognosen i den nyaste befolkningsprognosen för Helsingfors från oktober 2024, som omfattar åren 2023–2060, ökar befolkningen i kärnområdet för den första etappen av snabbspårvägen Vik–Malm (Gumtäkt, Vikområdet, Malms och Malms flygplats område) med cirka 15 000 personer fram till 2035. Med andra ord ökar befolkningen i genomsnitt med cirka 1 500 invånare om året.

Snabbspårvägens sträckning, projektalternativ och jämförelsealternativet

Snabbspårvägen Vik–Malm har planerats framför allt som en stomförbindelse för området kring Malms flygplats. Den betjänar även den nuvarande och framtida markanvändningen kring Lahtisleden, särskilt Vik och Viksstranden. I campusområdet i Vik bildar snabbspårvägen Vik–Malm en knutpunkt för kollektivtrafiken tillsammans med snabbspårvägslinje 15.

Snabbspårvägen går från Gumtäkt längs Gustav Vasas väg och intill Lahtisleden till Vik–Ladugården, över Ring I till Stensbölekanten och därifrån på den nya Luftbron över Lahtisleden till Malms flygplats. Det finns planer på att fortsätta spårvägen från Malms flygplats till såväl Jakobacka och Fagersta i Vanda som Malms station och sjukhus.

Dessa alternativ har undersökts som scenarier där man först bygger en spårväg via Malms flygplats till Fagersta (alternativ 1), via Malms flygplats till Malms sjukhus (alternativ 2) eller endast till Malms flygplats (alternativ 4). I en andra fas undersöktes möjligheten att bygga båda förgreningarna (alternativ 3). I scenarierna med en enda förgrening löper spårvägslinjens viktigaste förbindelse från den norra ändhållplatsen till centrum, medan förbindelsen mellan Ladugården och Böle är en kompletterande linje som drar nytta av Vallgårdsdalens spårväg. Om förgreningarna är två går den ena till centrum och den andra till Böle. Jämförelsealternativet var ett system med busstrafik som utvecklats särskilt med tanke på Malms flygplats (alternativ 0+). I detta scenario betjänas Malms flygplats av stombusslinje 77, som går från centrum längs med Lahtisleden till Luftbrons anslutning, genom Malms flygplats till Storskogsvägen och vidare till Jakobacka. Den kortare linjen 77B mellan Hagnäs och Malms flygplats stöder linje 77.

Restiden från järnvägsstationen till Gumtäkt är 17 minuter, till Viks forskarpark 24 minuter och till Malms flygplats 35 minuter på snabbspårvägen. Från Malms flygplats åker man till Malms sjukhus på 9 minuter och till Fagersta längs den andra förgreningen på 11 minuter. Det tar 14 minuter att åka från Böle till Viks forskarpark. Den totala restiden från järnvägsstationen till Malms sjukhus är 44 minuter.

I projektet byggs 8,6 kilometer ny spårväg från Gumtäkt till Malms flygplats, 4,0 kilometer från Malms flygplats till Fagersta och 2,6 kilometer från Malms flygplats till Malms sjukhus. I alternativet med två förgreningar byggs sammanlagt 15,2 kilometer ny spårväg.

Konsekvenser

Spårvägens konsekvenser har undersökts för den trettioåriga perioden 2035–2065 utgående från att trafiken inleds 2035. Granskningarna gjordes enligt normal praxis med fem års noggrannhet. Konsekvensbedömningarna presenteras närmare i bilaga 2.

Utifrån granskningarna har invånarantalet i nordöstra Helsingfors konstaterats öka så kraftigt under granskningsperioden att kollektivtrafiken i området inte kan basera sig enbart på bussar. Detta gäller i alla markanvändningsscenarier som granskats. Även med ledbusstrafik med 2,5 minuters turtäthet i Malms flygplatsområde skulle bussarna bli överbelastade, vilket skulle förorsaka förseningar och leda till situationer där det inte finns plats för alla passagerare. En tät trafik med stora bussar skulle dessutom utgöra en avsevärd belastning för terminalerna och gatorna i centrum på bussens rutt. Spårvagnar är större än bussar och klarare åtskilda från den övriga trafiken, vilket på ett tillförlitligt sätt erbjuder en större kapacitet för det växande nordöstra Helsingfors behov även på lång sikt. Eftersom konsekvenserna av överbelastning i kollektivtrafiken inte kan beaktas fullt ut i trafikmodellen Helmet är det svårt att bedöma exakt när överbelastningen av bussarna i praktiken blir ett problem. Tidpunkten påverkas även av hur områdets befolkningsmängd utvecklas i praktiken.

De angivna passagerarmängderna baserar sig på modeller som utgår från markanvändningsprognos 1. I alternativet där spårvägen går till Jakobacka (alternativ 1) görs sammanlagt cirka 55 000 resor om dygnet på snabbspårvägslinjerna Järnvägstorget–Jakobacka och Böle–Ladugården 2035. I alternativet där spårvägen går till Malms sjukhus (alternativ 2) görs sammanlagt cirka 56 000 resor om dygnet på snabbspårvägslinjerna Järnvägstorget–Malms sjukhus och Böle–Ladugården 2035. I alternativet där spårvägen endast går till Malms flygplats (alternativ 4) görs sammanlagt cirka 48 000 resor om dygnet på snabbspårvägslinjerna Järnvägstorget–Malms flygplats och Böle–Ladugården 2035. I alternativet där spårvägen går till både Jakobacka och Malms sjukhus (alternativ 3) görs sammanlagt cirka 114 000 resor om dygnet på snabbspårvägslinjerna Järnvägstorget–Malms sjukhus och Böle–Jakobacka 2065. I jämförelsealternativet blir det dagliga antalet resor på busslinjerna 77 (Järnvägstorget–Jakobacka), 77B (Hagnäs–Malms flygplats) och 78 (Järnvägstorget–Ladugården) cirka 33 000 år 2035 och cirka 54 000 år 2065.

I projektalternativen 1, 2 och 4 är trafikeringskostnaderna lägre än i jämförelsealternativet. I projektalternativ 3 med två spårvägsförgreningar från Malms flygplats blir trafikeringskostnaderna högre än i jämförelsealternativet.

De samhällsekonomiska konsekvenserna har bedömts i enlighet med anvisningen till projektbedömning för stadsspår (Traficoms publikationer 20/2023). I lönsamhetskalkylen ingår endast konsekvenser som påverkas av projektet under granskningsperioden och kan bedömas i pengar med en etablerad metod och tydliga kriterier. Alla sådana konsekvenser fastställs för en period på 30 år. Dessutom ingår byggtiden i granskningsperioden. De huvudalternativ som staden har bedömt går ut på att först bygga en förgrening av spårvägen (alternativ 1, 2 eller 4) och sedan båda förgreningarna (alternativ 3) i följande fas. Om förgreningen till Jakobacka byggs först och den till Malm sedan (alternativ 1 → alternativ 3) blir projektets nytto-kostnadsförhållande 0,28. Om förgreningen till Malm byggs först och den till Jakobacka sedan (alternativ 2 → alternativ 3) blir projektets nytto-kostnadsförhållande 0,24. Om spårvägen till Malms flygplats byggs först och båda förgreningarna i följande fas (alternativ 4 → alternativ 3) blir projektets nytto-kostnadsförhållande 0,34.

Nytto-kostnadsförhållandet påverkas av markanvändningsprognoserna, det vill säga av hur snabbt markanvändningen utvecklas. Beroende på projektalternativet och markanvändningsprognosen minskar en mindre markanvändning nytto-kostnadsförhållandet med 0,00–0,06 enheter. Effekten är störst i de projektalternativ som genomförs i etapper och där snabbspårvägen får två förgreningar. Det beror på att alternativet med två förgreningar (alternativ 3) erbjuder en mycket större kapacitet i kollektivtrafiken än jämförelsealternativet. Om efterfrågan då är mindre minskar även lönsamheten.

För projektet gjordes även känslighetsgranskningar, vars resultat har presenterats här i förhållande till granskningen (alternativ 2 → alternativ 3). De är emellertid ungefär lika stora i alla scenarier. Översiktsplaneringen pågår även för Västra hamnens snabbspårväg, som gör det möjligt att planera innerstadens spårvägslinjer flexiblare och beakta den extra kapacitet som snabbspårvägen Vik–Malm bidrar med på Tavastvägen i linjenätet. Trafikeringskostnaderna kan minskas om överlappande linjer tas bort, vilket ökar projektets lönsamhet med 0,09 enheter till 0,33.

Det går att bygga en snabbspårväg i enlighet med översiktsplanen om hastighetsbegränsningen på Lahtisleden är 80 kilometer i timmen. De egentliga projektgranskningarna gjordes med antagandet att hastighetsbegränsningen på Lahtisleden är 60 kilometer i timmen mellan Forsbyvägen och Rönnbackavägen. En lägre hastighetsbegränsning möjliggör en tätare markanvändning vid Lahtisleden. Det innebär även att spårvägen relativt förkortar restiden mer, eftersom jämförelsealternativets busstrafik på Lahtisleden är långsammare. Som känslighetsgranskning bedömdes spårvägens lönsamhet om hastighetsbegränsningen är högre. Snabbspårvägens nytto-kostnadsförhållande i känslighetsgranskningen (80 kilometer i timmen) blev 0,17.

Snabbspårvägen Vik–Malm är ett stadsutvecklingsprojekt. Mest tjänar den ett område längs Lahtisleden i Vik och på Malms flygplats, där den erbjuder en snabb och tillförlitlig förbindelse med tillräcklig kapacitet till centrum, Böle och innerstadens östra del. Snabbspårvägen gör det möjligt att utveckla Malms flygplats som ett nytt område som stöder sig på spårtrafik med satsningar på hållbara färdmedel och stadsrummets kvalitet. Spårvägen kan även stödja den helhet som Malms flygplats och Malms stadsförnyelseområde bildar. I området pågår flera projekt inom servicebyggande i olika planeringsfaser. Malms station kopplar ihop spårvägen med den regionala järnvägen och bidrar därmed till att uppfylla målet om att skapa en nätverksstad för spårvägar. Snabbspårvägen stöder även utvecklingen av Campus Vik i enlighet med campusets vision om att vara världens hållbaraste campus i en knutpunkt för två snabbspårvägslinjer. Den norra förgreningen leder till att hela Malms flygplats kan nås med spårtrafik, gör Jakobacka mer lockande och skapar en regional förbindelse till Vandaspåran i Fagersta.

Även projektets fastighets- och detaljplaneekonomiska konsekvenser har bedömts med en 30 års verkningstid. Projektet har beräknats öka byggandet i Helsingfors med 330 000 m² våningsyta om förgreningen till Jakobacka byggs först och med 365 000 m² våningsyta om förgreningen till Malm byggs först. Byggandet av förgreningen till Jakobacka skulle höja värdet på det nuvarande (2023) bostadsbeståndet med 124 miljoner euro, byggandet av förgreningen till Malm med 199 miljoner euro och byggandet av båda förgreningarna med upp till 310 miljoner euro.

Projektet höjer tomtmarkens värde i alla områden där spårvägen byggs. Om båda förgreningarna byggs blir den genomsnittliga höjningen 5,7 procent. Höjningen är störst i Vik och på Malms flygplats. Projektet ökar stadens direkta inkomster från markanvändningen med 92 miljoner euro (nettonuvärde) under 30 år om förgreningen till Jakobacka byggs först och med 97 miljoner euro om förgreningen till Malm byggs först. Det beror främst på att byggandet ökar jämfört med om ingen spårvägs byggs.

Konsekvensbedömningen har sammanställts som en utökad projektbedömningstabell i bilaga 3.

Förslag till omfattning och tidpunkt för genomförandet

Stadsutvecklingen är en viktig grund till att snabbspårvägen Vik–Malm behövs. Trafikprojektet och en utveckling av stadsstrukturen får önskade effekter på Malms flygplats, Malm och Vik, på längre sikt även på Jakobacka. Sådana effekter är bland annat att områdets sociala ställning förbättras och segregation förebyggs, serviceutbudet i området förbättras och de hållbara färdsättens andel av alla resor blir större.

Snabbspårvägen Vik–Malm föreslås byggas etappvis. Den första etappen går från Gumtäkt till Malms flygplats och vidare till Malms sjukhus. Valet av denna etapp som den första passar tidsmässigt ihop med planeringen och bebyggandet av de södra delarna av Malms flygplats. Snabbspårvägen stöder utvecklingen av både Malms flygplats och Malms stadsförnyelseområde som ett enhetligt och attraktivt område som stöder sig på spårtrafik. Tack vare att spårvägen fortsätter till Malms sjukhus blir det även lättare att nå den offentliga servicen i Malm, som för närvarande utvecklas. Den första etappen bidrar till att göra Helsingfors till en nätverksstad för kollektivtrafik i och med att Malms station och Viks forskarpark blir knutpunkter för spårtrafiken. Detta leder även till att Vik blir ett attraktivare mål för stadsutveckling.

Den ändamålsenliga tidpunkten för att bygga den första etappen av snabbspårvägen beror framför allt på hur snabbt byggandet i den södra delen av Malms flygplats framskrider. Innan spårvägen kan byggas genom området måste grundberedningen och gatubyggandet fortskrida tillräckligt långt. Byggandet av spårvägen begränsas även av andra infrastrukturprojekt, framför allt projekt kring Luftbron och Viksstranden med anknytning till utvecklingen av Lahtisleden.

Det föreslås att spårvägen byggs tidigt i förhållande till byggandet på Malms flygplats, eftersom den anses förbättra områdets image och profil och således bidra till att området bebyggs snabbt och invånarstrukturen blir mångsidig från första början.

Enligt nuvarande bedömning kan byggandet av spårvägen inledas tidigast 2028, vilket betyder att spårvägen kan bli klar i början på 2030-talet. Tidsplanen för byggandet kommer att preciseras i projektplaneringsfasen, som är nästa fas som tar vid. Det torde ta kring fem år att bygga spårvägen.

Om byggandet av snabbspårvägen mellan Malms flygplats och Malm fördröjs, exempelvis på grund av besvärsprocesser, går spårvägen ändå till Malms flygplats och erbjuder därmed en förbindelse från det nya området mot centrum och innerstaden. Om däremot byggandet på Malms flygplats fördröjs så att det inte går att bygga spårväg där kan förbindelserna i Vik utvecklas och området göras attraktivare med en spårväg till Ladugården.

Den andra etappen av snabbspårvägen Vik–Malm ska byggas i de norra delarna av Malms flygplats och via Jakobacka till Fagersta. Det är ändamålsenligt att samordna den fortsatta planeringen av denna etapp med planeringen av markanvändningen på dessa områden. Då kan även tidsplanen för byggandet och en eventuell inledning i faser preciseras.

Riskfaktorer med anknytning till tidpunkten för byggandet

Tidpunkten för markanvändningen på området för den första etappen av snabbspårvägen Vik–Malm är osäker, vilket har som följd att det också är osäkert när denna del av snabbspårvägen kan byggas. De största riskerna är besvärsprocesser som fördröjer byggandet. Även om själva detaljplanerna vinner laga kraft kan byggandet av såväl de gator som behövs för spårvägen som byggnaderna kring den fördröjas. Andra risker är förknippade med att det är osäkert hur stor efterfrågan på bostäder blir och hur snabbt markanvändningsavtal och detaljplaner för privat mark framskrider. Även eventuella ändringar i besittningsformerna för bostadsproduktionen är en risk, särskilt ändringar som gäller bostadsproduktion av mellanformstyp.

Den främsta risken med bostadsbyggandet och genomförandet av markanvändningen är att byggandet i snabbspårvägens influensområde har en helt annan ställning på bostadsmarknaden än de havsnära projektområden i närheten av centrum som har byggts upp under perioden 2010–2024. De flesta bostäder finns i dyrortsområdena 3 (Vik) och 4 (Malm och Rönninge). I dessa områden är priset på nybyggen högt i förhållande till områdenas allmänna prisnivå och status, vilket gör nybyggnadsobjekten mindre attraktiva och därmed minskar investeringsviljan. Detta kommer att bromsa upp bebyggandet av områdena, eftersom staden vill säkerställa att områdenas bostadsbestånd blir mångsidigt till finansierings- och besittningsformerna. De senaste tio årens bostadsproduktion i stora projektområden hör till volymen sett till den hittills största högkonjunkturen inom bostadsbyggande i Helsingfors historia. Den har präglats av en stor efterfrågan bland investerare och konsumenter, som möjliggjorts av nollräntorna, och en stark period för den statligt stödda bostadsproduktionen. Bostadsbyggandet har dämpats tydligt till följd av förändringar i omvärlden, exempelvis på grund av att räntenivån har stigit. Framöver är det mycket mindre säkert om bostadsbyggandet kan främjas med statliga utbudsstöd. Medlen i Finansierings- och utvecklingscentralen för boendet (ARA) sinar och regeringen planerar att införliva den i budgetekonomin. Sannolikt kommer rätterna att uppta lån och de direkta stöden för bostadsbyggande att minska eller försvinna helt, vilket delvis redan har skett. I fortsättningen står den oreglerade och marknadsdrivna bostadsproduktionen för en större andel av bebyggandet av områden i Helsingfors. Därför kommer byggtakten att påverkas klart mer än hittills av läget på bostadsmarknaden och tillgången på finansiering för bostadsobjekt.

Även byggandet av själva spårvägen och projekt med anknytning till den, exempelvis ändringarna på Lahtisleden, är förknippade med tidsmässiga risker.

Dessa risker och deras konsekvenser måste beaktas i projektplaneringen för att projekthelheten och dess genomförande vid behov ska kunna delas upp i faser på ett ändamålsenligt sätt även i ett senare skede.

Projektplanen för snabbspårvägen ska beredas 2025–2026. Om det under den tiden kommer fram faktorer som påverkar byggandet av spårvägen tar man hänsyn till dem när tidsplanen för byggandet fastställs. Faktorerna kan ha att göra med exempelvis Malms flygplats eller andra områden eller projekt som är väsentliga för byggandet av spårvägen.

Snabbspårvägsprojektets investeringar och kostnader

Kostnaderna för den infrastrukturinvestering som behövs för att bygga den första etappen av spårvägen beräknas uppgå till cirka 340 miljoner euro (jordbyggnadskostnadsindex 131,22, 04/2024, 2015 = 100). Den andra etappens infrastrukturinvestering beräknas kosta cirka 100 miljoner euro (jordbyggnadskostnadsindex 131,22, 04/2024, 2015 = 100). Sammanlagt uppgår spårvägsinvesteringens värde till 440 miljoner euro exklusive mervärdesskatt då varken investeringar i materiel och depå eller separat nämnda anknutna projekt räknas med.

Enligt MBT-avtalet 2020–2031 ska staten bekosta 30 procent, dock högst 7,5 miljoner euro, av planeringen av snabbspårvägen Vik–Malm. Projektet ingår även i MBT 2023-planen, enligt vilken byggandet ska inledas under nästa regeringsperiod, alltså 2027–2031. I förhandlingsresultatet för MBT-avtalet 2024–2035 (17.9.2024) antecknades två projekthelheter för Lahtisleden. En av dem har att göra med snabbspårvägen Vik–Malm och en betydande ökning av markanvändningen i dess influensområde. Om staten även bekostar 30 procent av byggandet av spårvägen blir stadens andel av investeringen cirka 240 miljoner euro för den första etappen och 70 miljoner euro för den andra.

För trafiken på den första snabbspårvägsetappen behövs 28 nya snabbspårvagnar. Anskaffningskostnaden beräknas uppgå till 98 miljoner euro. För den andra etappen behövs ytterligare elva vagnar för en anskaffningskostnad på uppskattningsvis 39 miljoner euro. Stadstrafik Ab svarar för materielanskaffningarna och täcker kostnaderna för dem med trafikeringsersättningar.

Om projektalternativet och jämförelsealternativet jämförs med varandra kostar spårvägstrafiken på den första etappen cirka 0,54 miljoner euro mindre om året när den inleds.

Hälften av infrastrukturinvesteringen går via HRT i enlighet med modellen med infrastrukturersättningar. Med beaktande av att underhållskostnaderna ökar innebär detta en årlig kostnad på 13 miljoner euro för HRT år 2035. I den nuvarande modellen täcks hälften av dessa kostnader med kommunandelar och hälften med biljettintäkter. Av de 6,5 miljoner euro som täcks med kommunandelar beräknas Helsingfors andel uppgå till omkring 6 miljoner om helsingforsarna utgör cirka 90 procent av spårvägens användare. För att få in 6,5 miljoner euro mer i biljettintäkter om året för att täcka kostnaderna borde biljettpriserna höjas med cirka 2,3 procent i genomsnitt.

Med beaktande av samkommunen HRT:s nuvarande modell med infrastrukturersättningar och serviceersättningarna till Stadstrafik Ab, som genomför projektet, ökar utgifterna inom Helsingfors driftsekonomi med ungefär 15 miljoner euro om året när projektet är klart. Om staten deltar i projektet med en andel på 30 procent ökar utgifterna inom driftsekonomin med ungefär 11 miljoner euro det år då projektet blir klart.

Anknutna projekt

Åtminstone följande projekt är nödvändiga för snabbspårvägen Vik–Malm eller bör med fördel genomföras samtidigt med snabbspårvägen. Frågan om hur och när dessa projekt genomförs kommer att tas upp under projektplaneringen.

Utvecklingen av Lahtisleden (riksväg 4) mellan Ring I och Ring III är ett gemensamt projekt för Trafikledsverket och NTM-centralen i Nyland med syfte att utveckla Lahtisledens anslutningsarrangemang och förbindelserna till Malms flygplats. I projektet ingår även Luftbrons planskilda anslutning, som snabbspårvägen Vik–Malm kommer att gå över när den tar sig från Stensbölekanten till Malms flygplats. Luftbron och dess ramp är ett projekt i stadens regi, av vilket staden beräknas bli tvungen att bekosta cirka 74 miljoner euro. I förslaget till MBT-avtal föreslås att Lahtisledens utvecklingsprojekt inleds senast 2026.

I utkastet till delgeneralplan för Viksstranden–Lahtisleden föreslås hastighetsbegränsningen på Lahtisleden sänkas mellan Forsbyvägen och Rönnbackavägen och att leden görs smalare i anslutning till detta. Allt detta måste göras senast när snabbspårvägen byggs. Den nuvarande planen för Lahtisleden utgår från en hastighetsbegränsning på 80 kilometer i timmen. I enlighet med MBT-avtalet utreds vad som krävs för att hastighetsbegränsningen ska kunna sänkas till 60 kilometer i timmen. Kostnadskalkylen för den nuvarande planen uppgår till cirka 20 miljoner euro.

Området där Gustav Vasas väg, Tavastvägen och Hermanstads strandväg korsas görs om för att den biltrafik som Sörnästunneln kräver ska löpa smidigt och spårvägs- och bytesförbindelserna fungera väl. Ändringarna innebär att Tavastvägens bytesförbindelser mellan spårvagns- och busslinjer och Fiskehamnens spårväg förbättras. Anslutningen bör göras om innan trafiken på snabbspårvägen Vik–Malm inleds, eftersom Tavastvägens nuvarande bro inte har tillräcklig bärkraft för fullskalig snabbspårvägstrafik. Ändringarna beräknas kosta cirka 20 miljoner euro och är schemalagda till 2028–2031.

Att utveckla Tavastvägen på avsnittet mellan Backasgatan och Gäddviksgatan är en åtgärd som har identifierats i stadens utvecklingsprogram för spårvägstrafiken med syfte att säkerställa att snabbspårvägstrafiken på avsnittet löper smidigt. Det är ändamålsenligt att förnya detta gatuavsnitt innan trafiken på snabbspårvägen Vik–Malm inleds. Det finns för närvarande ingen kostnadskalkyl för denna helhet.

Bussterminalen vid Malms station ska utvecklas funktionellt, vilket vore ändamålsenligt att planera och göra samtidigt som Gamla Helsingevägens bro, som går över järnvägen, byggs om. Bron ska byggas om när spårvägen byggs. Det finns för närvarande ingen kostnadskalkyl för denna helhet.

De anknutna projektens kostnadskalkyler är mycket osäkra och kan ändras när planerna preciseras.

Snabbspårvägen ingår i ett stadsutvecklingsprojekt

Snabbspårvägen Vik–Malm ingår i ett stadsutvecklingsprojekt som går ut på att bygga snabbspårvägen och utveckla markanvändningen i områden intill den. Tidsmässigt sträcker sig utvecklingsprojektet från nutiden (byggandet av Malms flygplats har i praktiken börjat) till tidigast slutet av 2040-talet. Byggandet av snabbspårvägen stöder byggandet i det nya området under utveckling såväl tidsmässigt som kvalitetsmässigt. Det har identifierats risker för utvecklingen av området. De har att göra med bostadsmarknaden och priszonen och kan hanteras genom att snabbspårvägen byggs med framförhållning.

Enligt de uppgifter som stadskansliets enhet för områdesbyggande sammanställt kommer sammanlagt 849 miljoner euro att investeras i markanvändningen längs med snabbspårvägens första etapp. Värdet på den nya byggrätten beräknas uppgå till 850 miljoner euro. Tillsammans med investeringarna i spårvägen beskriver kostnadskalkylen resultatet av detta stadsutvecklingsprojekt: en stad där servicen och stadsmiljön är färdiga.

Växelverkan

Växelverkan kring planerna för snabbspårvägen Vik–Malm förekom två gånger under 2020. I tjänsten Säg din åsikt presenterades först i stora drag var spårvägen ska gå, sedan mer detaljerade planutkast. I växelverkan identifierades ett antal frågor som ska beaktas mer ingående i den fortsatta planeringen. Till dessa frågor hör bland annat hållplatsernas mer exakta läge, vikten av att planera hållplatser för omstigning och se till att bytesförbindelserna är smidiga, behovet av att beakta snabbspårvägens platsbehov och buller på småhusdominerade avsnitt, hanteringen av effekterna under byggandet, ändringar i den övriga kollektivtrafiken till följd av spårvägen och stockningar i spårvägsnätet i centrum.

Fortsatta åtgärder

Nästa steg är att inleda projektplaneringen av snabbspårvägens första etapp. I projektplaneringen fastslås den helhet som ska byggas, dess kostnader och en mer detaljerad tidsplan. Under projektplaneringen av spårvägsprojektet ska staden främja stadsutvecklingen i projektets influensområde. Dessutom preciseras faserna för utvecklingen av markanvändningen och helhetens konsekvenser för den framtida kommunala ekonomin och investeringsekonomin. Utredningarna gäller bland annat när tomter ska överlåtas, när det är lämpligt att bygga ut servicenätet och ändringar i schemaläggningen av investeringar till följd av att byggandet fokuseras till snabbspårvägens influensområde.

När projektbeslutet har fattats följer genomförandeplaneringen av spårvägen. Målet är att stadsfullmäktige ska kunna fatta beslut om projektplanen under fullmäktigeperioden 2025–2029. Spårvägen kan byggas tidigast 2028–2032. För att förvissa sig om tidpunkten för byggandet ska staden ännu utreda tidsplanen för de planer och tillstånd som byggandet förutsätter. På den grunden kan det preciseras när spårvägen ska byggas.

Det är stadsfullmäktige som godkänner projektplanen och fattar beslutet om att genomföra spårvägsprojektet.

Fortsatta åtgärder som nämnden godkänt

När stadsmiljönämnden behandlade översiktsplanen för snabbspårvägen Vik–Malm godkände den fem motförslag som sammanlagt innehöll sju direktiv för den fortsatta planeringen:

Stadsstyrelsens ställningstagande

Stadsstyrelsen uppmanar till att i den fortsatta beredningen se till att projektet blir lönsamt. Projektet kan endast genomföras om det för med sig märkbar nytta inom markanvändningen och ökar bostadsbyggandet i sitt influensområde jämfört med ett scenario där projektet inte genomförs.

Dessutom instämmer stadsstyrelsen i nämndens ställningstaganden till den fortsatta planeringen, som förutsätter åtgärder som gäller såväl koldioxidsnålhet, ett kvickt genomförande av projektet som projektets lönsamhet.

Befogenheter

Enligt 7 kap. 1 § 1 mom. 2 punkten i förvaltningsstadgan beslutar stadsfullmäktige om översiktsplaner för ekonomiskt eller principiellt betydande trafikprojekt oberoende av de kalkylerade kostnaderna för dessa.