Hankesuunnitelma, metron kapasiteetin kehittäminen (METKA), Liikenneliikelaitos

Stadsfullmäktige godkänner en höjning av maximipriset för projektplanen för metrons tågkontrollsystem (METKA), som anknyter till utvecklingen av metrons kapacitet och tillförlitlighet, utgående från att projektets sammanlagda maximipris exklusive mervärdesskatt är 92 500 000 euro i prisnivån för maj 2025.

Metrons tågkontrollsystem ska bytas ut mot ett totalekonomiskt kostnadseffektivt system som garanterar en pålitlig trafik, uppfyller framtida kapacitetskrav och erbjuder en högre automationsnivå. Det säkerställer att metrosystemet är tillförlitligt och säkert och kan svara mot efterfrågan när den eventuellt ökar i framtiden. Efter uppdateringen tillåter metrons infrastruktur en större turtäthet och en 25 procents ökning av metrons kapacitet.

I projektet upphandlas ett tågkontrollsystem som oavbrutet förser tågen med information, byggs ett radionätverk som möjliggör dess funktion, utvecklas det nuvarande trafikstyrningssystemet så att det kan kopplas till det nya tågkontrollsystemet och görs ändringar i de nuvarande M300-tågen för anslutning till tågkontrollsystemet. Det nya tågkontrollsystemet möjliggör en halvautomatisk metrotrafik där en förare övervakar tåget.

HST, Huvudstadsregionens Stadstrafik Ab (stadstrafikbolaget), samkommunen Helsingforsregionens trafik (HRT), Länsimetro Oy och Esbo stad har avtalat om att samarbeta för att öka metrons kapacitet och tillförlitlighet.

År 2018 uppmanade HRT:s styrelse HST att inleda ett projekt för att utveckla metrons kapacitet och tillförlitlighet. En översiktsplan blev klar 2021. I den rekommenderades halvautomatisk metrotrafik som mål. Åren 2022–2023 godkände Helsingfors och Esbo stadsfullmäktige en projektplan för metrons tågkontrollsystem. Därefter inleddes projektets upphandlingsfas. De största anbuden för projektet togs emot i juni 2025.

Den nya totala kostnadskalkylen för projektet uppdateras utifrån uppgifter som preciserats under upphandlingsfasen. Kostnaderna har ökat med 31 800 000 euro jämfört med den ursprungliga projektplanens indexjusterade totala kostnadskalkyl. HST:s andel av ökningen är 15 969 000 euro. Kostnadsökningen beror både på att anbudspriserna har stigit och på att nya risker och uppgifter som beställaren ansvarar för har uppdagats under upphandlingsförhandlingarna.

Projektets strategiska koppling

I Helsingfors stadsstrategi för 2025–2029 konstateras att Helsingfors stadsutveckling bland annat baserar sig på ett trafiksystem som i första hand stöder sig på kollektivtrafik. I strategin ingår ett mål om att minska utsläppen från trafiken bland annat genom att se till att kollektivtrafiken och andra hållbara färdsätt är attraktiva. Beslutsförslaget stöder dessa mål i stadsstrategin och är således strategienligt.

Tidigare beslut

Helsingfors stadsfullmäktige godkände 7.12.2022 (§ 318) projektplanen för genomförandet av metrons tågkontrollsystem för Helsingfors del utgående från att projektets sammanlagda maximipris exklusive mervärdesskatt vore 71 246 000 euro i prisnivån för augusti 2022 (76 531 000 euro i prisnivån för maj 2025).

Ett villkor för att beslutet skulle verkställas var att Esbo stad skulle fatta ett motsvarande beslut för sin del. Esbo stadsfullmäktige fattade ett sådant beslut 30.1.2023.

HST:s direktion bemyndigade 16.6.2020 (§ 108) HST att underteckna ett samarbetsavtal med Esbo stad om beredning och planering i syfte att öka metrons kapacitet och tillförlitlighet samt om fördelning av därmed sammanhängande kostnader.

Projektets utgångspunkter och mål

Metron utgör stommen för huvudstadsregionens öst-västliga kollektivtrafik och grunden för ett attraktivt trafiksystem som betjänar passagerarna. Metron ska erbjuda högklassig och tillförlitlig service. En tillräcklig metrokapacitet är väsentlig för att huvudstadsregionens kollektivtrafiksystem ska fungera.

I huvudstadsregionens metro används flera system vilkas livscykel är långt framskriden eller närmar sig sitt slut. Det mest akuta uppdateringsbehovet gäller det nuvarande tågkontrollsystemet med kontrollpunkter, som baserar sig på ett tågstoppsystem och spårledningar som lokaliserar tågen. De åldrande systemen äventyrar hela metrotrafikens tillförlitlighet och driftsäkerhet. Om trafiken ska löpa smidigt är det av avgörande vikt att trafikstyrningssystemet säkert fungerar tillförlitligt. Av alla inställda avgångar år 2024 låg trafikstyrningssystemet bakom i cirka 37 procent av fallen.

Tågkontrollsystemet är en väsentlig beståndsdel av metrons tågsäkerhet. Det nuvarande systemet kan inte vidareutvecklas på ett sätt som möjliggör en större turtäthet i framtiden.

Eftersom det är svårt att underhålla tågkontrollsystemet och få tag i reservdelar är stora investeringar av nöden. Det nuvarande systemets säkerhetsnivå uppfyller inte de krav på nya säkerhetsanordningar för tung spårtrafik som allmänt tillämpas i Europa. Dessutom är det svårt att underhålla det åldrande systemet eftersom de experter som behärskar den åldrande tekniken med tiden blir allt färre.

Av dessa skäl föreslås för systemet en ersättande investering som uppfyller minimikraven på säkerhetsanordningar och gör det möjligt för metron att i framtiden operera mycket effektivare än nu.

Metron bör utvecklas proaktivt, eftersom det kräver omsorgsfull planering och flera års arbete att byta ut tågkontrollsystemet på ett kostnadseffektivt sätt utan avbrott i metrotrafiken.

Kollektivtrafikens kapacitet kan höjas mycket kostnadseffektivt och miljövänligt genom att trafikdirigeringen utvecklas. Genom att öka kapaciteten på den befintliga metrolinjen uppnår man en kapacitetsökning som skulle kräva omfattande infrastrukturprojekt om man använde andra trafikformer.

För att turtätheten ska kunna ökas måste mer materiel införskaffas och gamla materielserier bytas ut. Enligt förslaget ska systembytet ske så att metrons trafikdirigeringssystem gör det möjligt att köra med kortare intervaller när fler tåg har anskaffats och en ökning av turtätheten blir aktuell.

Den ersättande investeringen gör det möjligt att öka kapaciteten med 25 procent, vilket motsvarar tre nya snabbspårvägar, tio busslinjer med tio minuters turtäthet (med krav på vägkapacitet) eller en ny motorvägsfil. Detta fås till stånd utan någon ny infrastruktur. Jämfört med dessa exempel är projektet mycket förmånligt.

Långsiktig utveckling av metrons automatisering

Enligt den godkända projektplanen ska det nuvarande tågkontrollsystemet ersättas med ett system som gör det möjligt för tågen att kunna fungera halvautomatiskt (GoA2), övervakade av föraren. I det halvautomatiska systemet är investeringens livslängd 30 år, ungefär från 2030 till 2060. Till en början kommer turtätheten i systemet att vara 150 sekunder, men på centrala banavsnitt möjliggör det en turtäthet på 120 sekunder (en ökning av kapaciteten med 25 procent) och med hjälp av fler tåg och andra investeringar 100 sekunder (en ökning av kapaciteten med 50 procent). För att öka turtätheten till 120 sekunder behövs uppskattningsvis tio nya metrotåg. För att de nya tåg som en större turtäthet förutsätter ska kunna anskaffas kommer optioner att inkluderas i upphandlingen av M400-tågen.

I kraven på det halvautomatiska systemet (GoA2) beaktas möjligheten att i framtiden gå över till ett helautomatiskt system (GoA4). En sådan övergång förutsätter dock ytterligare investeringar i passagerarsäkerheten och ändringar i systemen och tågen.

Som en del av uppdateringen av projektplanen gjorde stadstrafikbolaget och HRT åren 2024–2025 en utredning om hur efterfrågan på metron kommer att utvecklas och den fortsatta utvecklingen av automationen. Trafikmodeller visar att den nuvarande turtätheten på 150 sekunder räcker till ungefär fram till 2060-talet, då kapaciteten stundvis beräknas överskridas väster om Hagalund. I resten av metronätet kommer kapaciteten däremot att vara tillräcklig. Trafikprognoser visar att intervaller på 120 sekunder behövs tidigast på 2060-talet, men även kapacitetsproblemen väster om Hagalund kan eventuellt lösas på andra sätt än med en större turtäthet för hela metron.

Trafikprognosernas utveckling kommer att följas upp regelbundet, och behovet av ökad turtäthet och helautomation ska granskas på nytt senast i början av 2050-talet. I den aktuella systemuppdateringen är det ändamålsenligt att förbereda sig på möjligheten att öka turtätheten om trängseln i det nuvarande systemet blir större än vad som är önskvärt. När planeringen av systemuppdateringen har inletts går det många år innan det nya systemet kan införas. För systemet eftersträvas en livslängd på 30 år. Materielen och tågkontrollsystemet når slutet på sin livscykel vid ingången av 2060-talet. Det är kostnadseffektivt att göra nästa stora systemuppdatering då.

Metrons långsiktiga utvecklingsmål fastställs i Helsingforsregionens trafiksystemplan, som HRT bereder. I planen fastställs en målnivå för metrons kapacitet och ett förslag till hur metron kan kompletteras och kontinuiteten säkerställas med andra trafiksystem. Rapporten om fortsatt utveckling av metrons kapacitetsbehov utgör en bilaga till den uppdaterade projektplanen.

Säkerhet och kapacitet

Helsingfors metro har kört i mer än 40 år utan allvarliga olyckor. Några få tillbud har förekommit. Den mycket låga olycksfrekvensen beror på personalens berömliga agerande. Tekniken har tidigare varit tillräckligt tillförlitlig, men dess tillförlitlighet beräknas minska avsevärt under de kommande åren. Det är dock svårt att förutse den exakta takten för denna utveckling.

Det är emellertid motiverat att höja säkerhetsnivån, eftersom olyckor med stora trafikelement ofta får avsevärda följder. Tågkontrollsystemet förnyas med beaktande av de krav på nya säkerhetsanordningar för tung spårtrafik som allmänt tillämpas i Europa, vilket betyder att säkerhetsnivån höjs avsevärt.

Under beredningen av projektplanen har man också bedömt hur en eventuell försämring av metrons servicenivå (det vill säga tillförlitligheten och hur väl tidtabellerna följs) skulle påverka passagerarantalet och därigenom även biljettintäkterna och de samhällsekonomiska kostnaderna.

Huvudstadsregionens avlånga metrolinje är känslig för störningar. Det är svårt att ersätta dess kapacitet med undantagsarrangemang, särskilt på de avsnitt där belastningen är störst. Metroinfrastrukturen måste förnyas för att metrosystemets driftsäkerhet ska kunna tryggas och regionens livskraft bibehållas.

Den viktigaste reformen i kapacitetsprojektet är att tågkontrollsystemet byts ut. Efter bytet kommer det nuvarande trafikdirigeringssystemet, som byggdes 2015–2022, inte att utgöra ett hinder för att turtätheten på centrala banavsnitt ökas. Turtätheten kan ökas från nuvarande 150 sekunder först till 120 sekunder och sedan med hjälp av tilläggsinvesteringar ytterligare till 100 sekunder. I ett system med två linjer är det således möjligt att trafikera båda linjerna med 4 minuters intervall (i stället för det nuvarande intervallet på 5 minuter) och i framtiden vid behov med intervall på 3 minuter 20 sekunder. Detta innebär att passagerarnas genomsnittliga väntetid förkortas och metron blir än mer attraktiv. En ökning av turtätheten skulle även minska det maximala antalet passagerare per tåg under rusningstid, vilket har en positiv inverkan på reseupplevelsen.

Trafikmodeller visar att den nuvarande turtätheten på 150 sekunder räcker ungefär fram till 2060-talet, men när tågkontrollsystemet förnyas är det ändamålsenligt att förbereda sig för en större efterfrågan än förväntat.

Organisering och samarbete

Projektet styrs av en samarbetsgrupp med representanter från HST, Esbo stad, HRT, Länsimetro Oy och stadstrafikbolaget. Samarbetsgruppen svarar för beredningen av beslut inom projektet enligt de mål som städerna ställt upp. Samarbetet styrs av samarbetsavtalet mellan Esbo stad och HST om projektplaneringen samt av övriga nuvarande och kommande avtal om genomförandeprojekt och kostnadsfördelningen.

Projektet har en avsevärd effekt på metrons samtliga funktioner. I den fortsatta planeringen och genomförandet måste man säkerställa att projektet uppfyller de olika parternas krav. Flera olika aktörer genomför projektet tillsammans. För att projektet ska lyckas är det därför viktigt att säkerställa en framgångsrik hantering av beröringspunkterna mellan projektets olika delar samt av nödvändiga ändringar i det nuvarande systemet och affärsverksamheten.

För att hantera dessa beröringspunkter och ändringar skapas i genomförandefasen en så kallad integrationsorganisation som en del av beställarens organisation. I beredningen av projektet har man berett sig på att sköta integrationen mellan såväl det nuvarande systemet och de nya delarna som den kommande M400-tågmaterielen och det nya tågkontrollsystemet. Organiseringen av projektets genomförandefas pågår och kommer att utvecklas under år 2025.

Projektkostnader

De sammanlagda projektkostnaderna har beräknats uppgå till högst 103 000 000 euro exklusive mervärdesskatt för Helsingfors stad. HST:s andel av summan är 92 500 000 euro, och den andel som Länsimetro Oy tar ut i ersättning av HST är 10 400 000 euro.

Helsingfors och Esbo genomför projektet gemensamt så att projektplanens totala kostnader exklusive mervärdesskatt uppgår till 155 900 000 euro för båda kommunerna sammanlagt.

Projektets indexbaserade kostnadsnivå (enligt förslaget maj 2025) har bestämts för varje enskild upphandling som en del av upphandlingslösningen. I fråga om upphandlingarna binder indexvillkoret upphandlingspriserna till 50 procent till det finska indexet för planeringsarbete SKOL och till 50 procent till 28 Tillverkning av maskiner, som gäller industri, i producentprisindexet Eurostat NACE, vilka används för att följa upp kostnaderna för projektet. I fråga om projektkostnaderna följs kostnadsnivån upp med levnadskostnadsindex. Således binds 30 procent av de sammanlagda kostnaderna till levnadskostnadsindex, 35 procent till det finska indexet för planeringsarbete SKOL och 35 procent till 28 Tillverkning av maskiner, som gäller industri, i producentprisindexet Eurostat NACE.

I projektets kostnadskalkyl ingår projektkostnader, upphandling av tågkontrollsystemet och radionätverket samt ändringar i det nuvarande systemet. I kalkylen ingår även en separat riskreservering på cirka 7 procent.

Lejonparten av projektkostnaderna hänför sig till projektarbete, där arbete som utförs av beställarens projektanställda, utomstående sakkunniga och beställarens övriga affärsenheter, som underhåll och trafikering, ingår.

Kostnaden för upphandlingen av tågkontrollsystemet delas in i kontrollrums-, ban- och materielkostnader. Kostnaden för tågkontrollsystemet påverkas av såväl systemleverantörens kostnadsnivå som hur arbetet avgränsas, ansvarsfördelningen, stödet från beställarorganisationen och hur ändamålsenliga de fastställda kraven och de levererade utgångsuppgifterna är.

Den totala kostnadskalkyl som Helsingfors stadsfullmäktige godkände 2022 uppgick till sammanlagt 115 251 000 euro i kostnadsnivån för augusti 2022. Om kostnadskalkylen indexjusteras till nivån för maj 2025 med beaktande av de kostnader som redan uppstått uppgår den till 124 100 000 euro. Av de anbud som behövs för att projektet ska kunna genomföras har de största kommit in i juni–juli 2025. Efter att de mottagits har projektplanens kostnadskalkyl uppdaterats. Den nya kostnadskalkylen är 155 900 000 euro.

Kostnaderna har ökat med 31 800 000 euro (HST:s andel 15 969 000 euro), vilket beror både på att anbudspriserna har stigit och på att nya risker och uppgifter som beställaren ansvarar för har uppdagats under upphandlingsförhandlingarna enligt följande:

Upphandlingsfasen var sex månader längre än ursprungligen planerat. Under denna tid preciserades bland annat utgångsuppgifterna om metrons nuvarande tillstånd och upphandlingsdokumentationen utifrån förhandlingar. Detta ökade kostnaderna med cirka 7 000 000 euro. I denna summa ingår även en kostnad på cirka 1 500 000 euro för projektplanering under åren 2020–2021, som inte ingick i den ursprungliga projektplanen. Tack vare planeringen under upphandlingsfasen har den risk som är förknippad med anbuden och genomförandefasen kunnat minskas.

De höjda anbudspriserna förklarar ungefär 10 900 000 euro (tågkontrollsystemet, ändringar i det nuvarande systemet [ställverket] och radionätverket) av kostnadsökningen. Priserna på tekniska produkter har ökat snabbare än det allmänna kostnadsindex som använts som kostnadsindex för projektet.

Under upphandlingsförhandlingarna har ansvarsfördelningen mellan beställaren och leverantörerna preciserats, vilket har förbättrat förståelsen för vilka åtgärder som förväntas av beställaren. Som en följd av detta har kostnadskalkylen för beställarens arbeten i genomförandefasen ökat med cirka 3 800 000 euro.

Under upphandlingen identifierades nya uppgifter och risker som hänför sig till integrationen av metrons olika system. För att hantera dessa förbereder sig beställaren för sina projektuppgifter med tillräckliga resurser Dessas andel av kostnadsökningen är cirka 11 000 000 euro. Dessa satsningar av beställaren har minskat de kostnader och risker som hänför sig till leverantörernas anbud.

Kostnadskalkylen i enlighet med den uppdaterade projektplanen har beaktats som en avsättning i det tioåriga investeringsprogram som ingår i 2026 års budgetförslag, som HST:s direktion har godkänt 3.9.2025.

Projektets inverkan på driftsekonomin

Allmänt

I kalkylen av inverkan på driftsekonomin delas projektet in i tre delar, vilkas inverkan har beräknats separat:

Dessutom har projektets totala inverkan för stadens del beräknats separat. I den kalkylen beaktas utöver de tre helheterna ovan även hur Länsimetro Oy:s investering i banavsnittet i Esbo påverkar Helsingfors stads driftsekonomi genom HRT:s kommunandel.

HST:s investering i stammetrons banavsnitt (63 600 000 euro)

Med 20 års avskrivningstid och lineära avskrivningar orsakar projektet årligen extra avskrivningskostnader på 3 200 000 euro.

HST försäkrar egendomen genom stadens försäkringsfond. Den årliga försäkringspremien motsvarar 0,1 procent av egendomens värde. Försäkringspremierna uppgår alltså till 600 000 euro under en period på 20 år.

Enligt HRT:s grundavtal kan staden fakturera HRT för 50 procent av avskrivningarna för investeringen (cirka 1 600 000 euro om året) och 50 procent av de kalkylmässiga ränteutgifterna (totalt cirka 16 700 000 euro under 20 år med en kalkylränta på 5 procent).

Resten av avskrivningarna (cirka 1 600 000 euro om året) och de verkliga räntekostnaderna på cirka 20 000 000 euro för finansiering av investeringen under lånetiden (räntefot på 3 procent och 20 års amorteringstid) blir kostnader i form av infrastrukturstöd till HST. Projektet påverkar stadens stöd till HST med i genomsnitt 1 700 000 euro om året.

HST:s investering i metromateriel (28 900 000 euro)

Med 20 års avskrivningstid och lineära avskrivningar orsakar projektet årligen extra avskrivningskostnader på 1 500 000 euro.

HST försäkrar egendomen genom stadens försäkringsfond. Försäkringspremien motsvarar 0,1 procent av egendomens värde. Försäkringspremierna uppgår alltså till 300 000 euro under en period på 20 år.

HST finansierar projektet med lån. Räntekostnaderna uppgår till sammanlagt 9 100 000 euro (räntefot på 3 procent och 20 års amorteringstid).

I enlighet med HST:s nuvarande trafikeringsavtal fakturerar HST HRT för de avskrivningar och räntor och den försäkringsfondsavgift som hänför sig till metromaterielen som en del av trafikeringsersättningens kapitalandel.

Länsimetro Oy:s investering i banavsnittet Gräsviken–Björkholmen (10 400 000 euro)

Länsimetro Oy fakturerar HST för investeringsandelen i form av ersättningar. HST fakturerar i sin tur HRT infrastrukturersättningen.

Länsimetro Oy tar ut 13 300 000 euro, dvs. 700 000 euro om året, i ersättning. I summan ingår avskrivningen, räntan och försäkringspremien för investeringsandelen.

Enligt HRT:s grundavtal kan staden fakturera HRT för 50 procent av avskrivningarna för investeringen (300 000 euro om året) och 50 procent av de kalkylmässiga ränteutgifterna (totalt cirka 2 700 000 euro under 20 år med en kalkylränta på 5 procent).

Skillnaden mellan Länsimetro Oy:s ersättning och HRT:s infrastrukturersättning betalas av staden som infrastrukturstöd till HST. Projektet påverkar stadens stöd till HST med i genomsnitt 300 000 euro om året.

Hela projektets inverkan på stadens driftsekonomi

Utöver sitt stöd till HST betalar staden genom HRT:s kommunandel enligt användningen en del av såväl den infrastrukturersättning som tas ut av HRT som trafikeringsersättningens kapitalandel. Cirka 50 procent av HRT:s andel täcks med biljettintäkter, medan kommunandelen står för resten. Den totala effekten av HST:s andel av projektet på Helsingfors stads driftsekonomi beräknas bli i genomsnitt 3 700 000 euro om året (HRT:s kommunandel och HST:s stöd av staden tillsammans).

Konsekvenser för metrotrafiken

Projektets verkningar för passagerarna och stadsmiljön blir ringa, eftersom de projektfaser som påverkar trafiken genomförs under tider då metron inte kör. Sådana faser är exempelvis de installationer som görs på spåren. Den största helheten är testningen av systemet innan det börjar användas.

Projektet skulle kunna genomföras snabbare om metrolinjen stängdes helt eller delvis. Ute i världen är det här rätt så vanligt, men Helsingfors metro saknar parallella alternativ inom kollektivtrafiken med tillräcklig kapacitet. Därför har det varit ett centralt mål för projektet att minimera konsekvenserna för passagerarna under genomförandet.

Projektets faser och fortsättning av ärendet

I projektplanen har genomförandet av tågkontrollprojektet delats in i fyra faser:

Fas A: Projektplanen utarbetades 2021 och godkändes 2022.

Fas B: Dokument för anbudsbegärandena utarbetas

I denna fas ingick beredningen av de tekniska och kommersiella dokument som behövdes för anbudsbegärandena. I fasen fortsatte dialogen med potentiella leverantörer och preciserades projektplaneringen. Fas B inleddes mot slutet av 2022 och fortsatte till hösten 2023.

Fas C: Upphandlingsprocess för tågkontrollsystemet

I denna fas ingick publiceringen av upphandlingsannonserna och genomförandet av den därmed inledda upphandlingsprocessen. Även förhandlingarna med anbudsgivare, utarbetandet av de slutliga anbudsbegärandena och bedömningen av anbuden samt avtalsförhandlingarna och utarbetandet av ett avtal ingick i fasen. Fasen inleddes hösten 2023 när fas B tagit slut och projektplanen godkänts och tar slut när avtalen undertecknas i slutet av 2025.

Fas D: Genomförande av tågkontrollsystemet och därmed sammanhängande projekt

I denna fas ingår planering, tillverkning, leverans och installation samt testning och ibruktagning av de system och anordningar som upphandlas. Fas D inleds när avtalen har undertecknats och beräknas fortsätta till utgången av 2031.

Genomförande av radionätverket

Ett radionätverk utgör stommen för informationsöverföringen i tågkontrollsystemet. Nätverket ska anskaffas och byggas vid en sådan tidpunkt att det är fullt funktionsdugligt innan testningen av tågkontrollsystemet inleds med hänsyn till eventuella förseningar.

Ändringar i det nuvarande trafikstyrningssystemet

Ändringarna i det nuvarande systemet fastställs slutligt när avtalet med leverantören av tågkontrollsystemet har slutits. Detta görs i nära samarbete mellan anordningsleverantörerna. Ändringarna i det nuvarande systemet ska göras proaktivt så att tågkontrollprojektet kan göra nödvändiga tester enligt den gemensamt överenskomna tidsplanen med hänsyn till eventuella förseningar.

Ändringar i M300-tågen

Ändringarna i M300-tågen fastställs slutligt när avtalet med leverantören av tågkontrollsystemet har slutits. Detta görs i nära samarbete mellan leverantörerna. Två prototyper av M300-tågen kommer att tas fram och användas för att testa systemet. Ändringarna i resten av tågen kommer att göras och tågkontrollanordningarna installeras efter att metrospåret utrustats.

Option på tågkontrollsystem för M400-tåg

Upphandlingen av M400-metrotågen fortskrider parallellt med genomförandet av tågkontrollprojektet. För tågen väljs anordningar som kan installeras som en del av upphandlingen av tågen.

Fortsättning av ärendet

För att projektet ska kunna genomföras måste både Helsingfors och Esbo stadsfullmäktige fatta beslut om att godkänna den uppdaterade projektplanen.

HST, stadstrafikbolaget och Länsimetro Oy har genomfört upphandlingarna gemensamt, och varje upphandlande enhet fattar egna upphandlingsbeslut om val av leverantörer.

Befogenheter

Enligt 7 kap. 1 § 3 punkten i förvaltningsstadgan beslutar stadsfullmäktige om projektplaner vars kostnadskalkyl överstiger 10 miljoner euro.