Yleissuunnitelma, Mariantunneli, kaupunkiympäristön toimiala

Stadsfullmäktige godkänner en översiktsplan för Mariatunneln (västra Banans avsnitt) samt byggandet av Mariatunnelns och Lappviksvägens avsnitt av bannätverket så att projektets totala kostnadskalkyl är 18,5 miljoner euro (moms 0 %, jordbyggnadskostnadsindex 128,4, 01/2024, 2020=100).

Utgångspunkter

Generalplanen anvisar cykeltrafiken en förbindelse för Banan från innerstaden till väster via järnvägsschaktet och Lappviksområdet. Den del av översiktsplanen som stadsfullmäktige nu ska fatta beslut om är en del av en större helhet där en infartsled för cykeltrafik byggs från väster till södra Helsingfors.

Översiktsplanens centrala innehåll

Utstakningen av Mariatunneln anges i generalplanen. Den är en del av västra Banan. Mariatunneln kopplar ihop den del av Banan som löper genom järnvägsschaktet och Lappviksvägens del av bannätverket samt Maria sjukhusområdet och Lappvikens område med en cirka 190 meter lång tunnel. Dessutom finns det cirka 80 meter av obelagd rampkonstruktion. Planen innehåller dessutom trafikarrangemang på Lappviksvägen och järnvägsschaktet på Banan.

Nuläge

Den nuvarande rutten mellan järnvägsschaktet på Banan och Lappviksvägen löper via Mechelingatans livligt trafikerade trafikljuskorsning. Det finns ont om utrymme för gruppering, och trafikarrangemangen leder till konflikter mellan gång- och cykeltrafik. De enkelriktade cykeltrafikarrangemangen som byggs på Mechelingatan och Norra Järnvägsgatan under de närmaste åren förbättrar säkerheten, men det finns fortfarande stor sannolikhet för stopp och förseningar i restiden vid trafikljusen. Rutten innehåller många kurvor, och i motsats till målet är det inte smidigt och enkelt att köra på bannätverket. Det krävs märkbara åtgärder på en helhetsnivå i en utmanande trafikmiljö för att den nuvarande rutten skulle uppnå Banans standard. Man har inte hittat några alternativa lösningar för tunneln med samma standard som Banan. Mechelingatan är en livligt trafikerad gata som är viktig för kollektivtrafiken. Gatan kantas av gravgårdar och Maria campusområdets byggnader. En lösning i linje med Banan skulle kräva att gatuutrymmet fördelas på nytt.

För närvarande finns det en gångbana på norra kanten av gatan. Det finns utrymme för gångtrafik på den södra kanten, men den är delvis grusbelagd. Fotgängare korsar Mechelingatan vid Norra Järnvägsgatans korsning, där det även finns en förbindelse till en spårvagnshållplats. Fotgängare har väldigt ont om utrymme att stå och vänta vid korsningen. I korsningen är väntetiderna för fotgängare förhållandevis långa. Gångrutten vidare till centrum via Norra Järnvägsgatan och rampen ner till järnvägsschaktet på Banan löper parallellt med cykelbanan. Cykelbanan och gångbanan är enkelt separerade (målad skiljelinje eller smågatstenremsa).

Beskrivning av översiktsplanen

Syftet med planeringen var att utarbeta en översiktsplan för tunnelförbindelsen för cykel- och gångtrafik som byggs för avsnittet mellan Banan och Lappviksvägen och få en uppfattning om projektkostnaderna och byggandets faser. Den planerade delen sammanbinder Gräsviken och Drumsö med innerstaden bättre än nu. Tunneln förbättrar trafikens smidighet och säkerhet och gör det enklare att orientera sig. Antalet personer som rör sig i Mariatunnelns avsnitt förväntas öka ytterligare när den generalplanenliga utstakningen av Banan på Lappviks bro byggs.

Syftet med tunneln är att förbättra förhållandena för både cykel- och gångtrafik på ett likvärdigt sätt. I tunneln skiljs cykeltrafik och gångtrafik åt på ett strukturellt sätt, vilket tryggar fotgängare ett cykelfritt utrymme. Tunneln skapar en högklassig förbindelse mellan Banan och Lappviksvägen. Banan används mycket för friluftsliv och motion i södra Helsingfors. Genom den går man till mindre bebyggda områden, till exempel till Lappvikens område och mot Sandudds strand. Mariantunneln och Banan bildar tillsammans en enkel och smidig förbindelse för fotgängare från centrum till Lapplandsvikens friluftslivsområden och vidare längs strandstråket mot innerstadens, Drumsö eller Fölisöfjärdens rutter. Det finns en trappförbindelse från tunneln till Maria campusområde, så även Maria campusområde får en förbindelse både med Lappviksområdet och järnvägsstationen längs Banan.

Tunnelavsnittet som byggs mellan järnvägsschaktet på Banan och Lappviksvägen är cirka 190 meter lång. I tunneln har man reserverat ett tre meter brett område för gångtrafik och fyra meter brett område för cykeltrafik, vilket gör det möjligt för ett stort antal användare att röra sig smidigt och säkert. Lutningarna i tunneln följer standarden i Banan: i västra ändan av tunneln har rampen en längdlutning på högst 4,9 % och en höjdskillnad på cirka 3,6 meter. I östra ändan har rampen en längdlutning på högst 5,9 % och en höjdskillnad på cirka 3,0 meter.

I översiktsplanen har utarbetats nya trafikarrangemang för Lappviksvägen och järnvägsschaktet på Banan. Lappviksvägen omvandlas till en cykelgata. Utjämningen av cykelvägen och trottoaren sänks ner något så att brantheten av backen i tunnelavsnittet kan jämnas ut. Samtidigt förbättras siktförhållandena och trafikarrangemangen vid tunnelmynningen.

I en rapport som färdigställdes år 2020 presenteras olika lösningsmodeller för tunnelgeometrin. Tunnelgeometrin samt funktioner och byggnader ovanpå marken är starkt kopplade till varandra. Stadsmiljönämnden instruerade den 9 juni 2020 att vid den fortsatta planeringen överväga lösningar som gör det möjligt att bygga Banan för denna sträcka på ett sådant sätt att den fungerar väl (enligt alternativ 1b i den tidigare utredningen). Tekniskt enklare lösningar skulle gå djupt genom bergtunneln, men för deras del skulle rampernas längdlutning och höjdmetrar vid tunneländarna inte längre vara i linje med målen för banorna, varvid antalet användare skulle uppskattas vara mindre. Under översiktsplaneringen har olika tunnelalternativ och lösningsmodeller jämförts, och man har kommit fram till en lösning som inte kräver att byggnader rivs, som beaktar skyddade byggnader och innebär att färre träd behöver fällas. I planen söktes också den bästa helhetslösningen för Lappviksvägen, där muren omkring Helsingfors ortodoxa begravningsplats måste rivas ner och byggas om.

Koppling till stadsstrategin och andra beslut

I Helsingfors stadsstrategi för 2021–2025 eftersträvas hållbar tillväxt. Mariatunnelns avsnitt i västra Banan bidrar till de mål som anges i strategin. I stadsstrategin eftersträvas bl.a. följande mål:

Bannätverket för cykeltrafik togs med i generalplanen år 2016. Bannätverket visar cykeltrafikens huvudleder som förenar regionens största bostadsområden med arbetsplatskoncentrationer och möjliggör en snabb och direkt cykeltrafik inom staden.

Projektkostnader, byggtid och byggnadssätt

Projektets totala kostnadskalkyl är 18,5 miljoner euro (moms = 0%, jordbyggnadskostnadsindex 128,4, 01/2024) inklusive byggandet av Mariatunneln och Lappviksvägens cykelgata samt ändringar i järnvägsschaktet på Banan. Den uppskattade byggtiden är 2–2,5 år. Tunnelbyggandet planeras börja i båda ändarna samtidigt.

Tunneln kan fördelas i tre till strukturen olika slags delar: rampens trågformade struktur, den platsgjutna rambrolika betongstrukturen och den egentliga bergtunneln. I byggnadssättet och planeringen av arbetet ska beaktas noga hur trafiken fortlöper smidigt genom byggplatsområdet. Betydande objekt och ställen är trafiken på Lappviksvägen mellan begravningsplatserna, fordons- och spårvägstrafiken på Mechelingatan samt Banans gång- och cykeltrafik och Lappviksvägens fordonstrafik i andra ändan av tunneln. En viktig byggnadsfas utöver trafiken är förstärkningen av grunden till byggnad 15 i Maria sjukhusområde samt bygget av tunneln under byggnaden i fråga utan att behöva riva den.

Helsingfors stads investeringsprogram innehåller medel för genomförande av projektet åren 2028–2029. Det skulle vara möjligt att börja bygga under den kommande fullmäktigeperioden.

Konsekvensbedömning

Den nya tunnelförbindelsen gör cykel- och gångtrafik mer lockande. Täckningen av gång- och cykeltrafiken förbättras och Mechelingatans hindereffekt upphör.

Tunneln erbjuder fotgängare en trygg förbindelse utan stopp från järnvägsschaktet på Banan till Maria campus, Lappviken och vidare till Sandudds rekreationsområden. Maria campusområde får en direkt förbindelse till Lappviksområdet. Tunnelbygget minskar avsevärt Mechelingatans hindereffekt.

Tunnelförbindelsen är en del av en större ändring på trafiksystemnivå för att jämna ut skillnader i förutsättningarna att använda olika transportsätt, bland annat genom att bygga bannätverket. Den ändring i färdsätt som tunneln medför har beaktats separat och bedöms vara av ringa betydelse på regionnivå. När byggandet av bannätverket och de andra spetsåtgärderna för cykeltrafiken färdigställs kommer de emellertid att ha en betydande inverkan på stadsbornas rörlighet. Västerbanan, som byggs enligt generalplanen, kommer att avsevärt öka antalet cyklister på förbindelsen.

Mariatunneln förbättrar nuläget vad gäller ruttens längd och höjdmetrarna. Beroende på riktningen är projektalternativet cirka 20–60 meter kortare än den nuvarande rutten. De viktigaste bristerna i servicenivå som Mariatunneln antingen lindrar avsevärt eller avlägsnar helt har att göra med kontinuiteten i och uppföljningen av huvudnätet för cykeltrafiken och arrangemangen samt rakheten av rutterna. Bristerna syns i nuläget i de stora skillnaderna mellan cykeltrafikarrangemangen och trafikljuskorsningarna på gatunivå. Det är svårt att följa den nuvarande rutten eftersom den består av flera korta avsnitt med skarpa kurvor och alltför lite utrymme för fotgängare att stå och vänta i korsningar. Den mest betydande konsekvensen som Mariatunneln har för cykeltrafiken är att bannätverket kompletteras med en kritisk förbindelse som saknas, vilket förbättrar smidigheten, attraktiviteten och trafiksäkerheten på ett klart större område än planeringsområdet särskilt vad gäller cykeltrafiken, men även gångtrafiken.

Mariatunneln och cykelgatan på Lappviksvägen gör huvudrutterna för cykeltrafiken smidigare och tydligare samt minskar antalet livliga trafikljuskorsningar där cyklister kommer i konflikt med bilar. Med beaktande av de genomsnittliga förseningarna vid korsningar och skillnaden i ruttlängd är restidsskillnaden 47 sekunder (40 %) till fördel för projektalternativet.

Planen minskar avsevärt konflikter med biltrafiken. Den nuvarande rutten har fem korsningar med biltrafiken, medan projektalternativet endast har en korsning (båda riktningar sammanlagt).

Enligt bedömningen i prognosmodellen för cykeltrafik kommer 1 700 cyklister att köra genom tunneln inom loppet av en vardag i oktober 2035. En vardag i oktober beskriver årsmedeldygnstrafik (ÅDT). Enligt iakttagelser från Helsingfors kontinuerliga räknepunkter är cykeltrafiken livligast under sommartiden, då cykeltrafikens volym kan vara ungefär dubbelt så stor som under ett genomsnittligt dygn, i detta fall 3 600 resor per dygn. Enligt trafikmodellen kommer den för 2035 prognoserade genomsnittslängden av cykelresor genom tunneln vara nio kilometer, avsevärt högre än genomsnittslängden av resor som görs med cykel i allmänhet. Mariatunneln betjänar särskilt den långväga och regionala cykeltrafiken och erbjuder därmed ett alternativ för privatbilism på trafiksystemnivå. Tillsammans med järnvägsschaktet på Banan, Kajsatunneln och Östra banan kan cykeltrafiken erbjuda ett beaktansvärt alternativ till den tvärsgående trafiken i centrum. Byggandet av Västra banan längs Västerleden ökar troligtvis användningen av tunneln avsevärt.

Mariatunneln påverkar järnvägsschaktet på Banan. Längdgeometrin för järnvägsschaktet på Banan ändras för att kunna uppnå en lutning på cirka 5,9 % i tunnelns längdlutning. Antalet höjdmeter i järnvägsschaktet på Banan ändras inte, men den flacka backens form ändras lite.

Hållbar utveckling var ett av motiven som styrde projektplaneringen. Arbetet för hållbar utveckling fördelades i tre helheter: utsläppsberäkning, samordning av hållbart planerande samt identifiering och inkludering av beställarens hållbarhetsmål. Stadsmiljösektorns prioriterade hållbarhetsprinciper som testades i projektet syns i översiktsplanen på följande sätt:

Principen om naturpositivitet syntes i valet av utstakning av tunneln som tar hänsyn till begravningsplatsens värdefulla träd och bevarar de fåtaliga träden inom planeringsområdet och vid anslutningen till järnvägsschaktet på Banan. Under planeringen identifierades hårflokeplattmalens värdefulla livsmiljöer och de träd i Sandudds begravningsplats där flygekorrar har sina bon, men konstruktionen av tunneln eller byggarbetsplatsen bedömdes inte ha någon effekt på dem. I den fortsatta planeringen ska säkerställas att byggarbetet på Lappviksvägen inte skadar trädens rotsystem i Sandudds begravningsplats.

Kolnegativitetsmålet stöddes under planeringen genom att utarbeta en jämförelse om utsläpp för varje utstakningsalternativ som tagits upp i beslutsfattandet. I analysen märktes inga stora skillnader mellan utstakningarna. Strukturerna identifierades som de mest betydande utsläppskällorna. Tillsammans med planeringsorganisationen identifierades möjliga koldioxidsnåla alternativ och deras kostnadseffekter. Det beräknade klimatavtrycket för byggandet är 3 324 t CO2e.

Under planeringen fästes särskild uppmärksamhet på invånarnas och tunnelanvändarnas välbefinnande och likabehandling. Banans kvalitetskrav för orienterbarhet, säkerhet, trivsel och attraktivitet är centrala teman som styr planeringen. I planeringen satsade man på växelverkan med intressenter i området, särskilt i frågor om konsekvenser för begravningsplatserna och kulturmiljön. Staden har också sett till att tunneln blir tillgänglig.

Målet för planeringen av Mariatunneln var främjandet av hållbar mobilitet, eftersom tunneln byggs för att betjäna Helsingfors bannätverk samt för att möjliggöra att cykel- och gångtrafiken får en smidig förbindelse från väster till järnvägschaktet på Banan.

Att värna om värdefulla kulturmiljöer och Helsingfors specialdrag lyftes fram som ett särskilt särdrag för planeringsområdet. Under planeringen utarbetades en historisk utredning om muren kring Helsingfors ortodoxa begravningsplats.

En styrande faktor i planeringen var principen om resurssmarthet och lönsamhet av under olika faser i livscykeln. Som resurssmarthet identifierades bland annat hållbara materialval, masskoordinering av sprängsten från tunneln, strukturernas underhållbarhet och underhåll samt optimering av mängden material utan att äventyra dess livslängd. I planeringen beaktades även kostnaderna för varje lösningsalternativ.

Gemensam beredning och delaktighet

Planen har utarbetats i samarbete mellan stadsmiljösektorns olika tjänster. Under översiktsplaneringen fördes det en dialog med parter som identifierats som centrala intressentgrupper. Sådana parter var bland andra Helsingfors stadsmuseum, Museiverket, Helsingfors kyrkliga samfällighet, Ortodoxa församlingen, Campus Maria 01 och Helsingforsregionens cyklister.

Dessutom fördes det diskussion om översiktsplanen med räddningsmyndigheten och Helsingfors stads tillgänglighetsombudsman för att säkerställa att planeringslösningarna är trygga och användbara.

Ett meddelande om planen publicerades 7.11.2024, och det var möjligt att framföra sina åsikter om det preliminära planutkastet fram till 25.11.2024. Staden fick ställningstaganden från centrala intressentgrupper och några privatpersoner. Ställningstagandena gav beröm för bra förberedning och samarbete med intressentgrupper, men fäste också uppmärksamhet vid beaktandet av områdets kultur- och naturvärden, trafikens smidighet och tillgängligheten av Lappviksgatan under byggtiden. Dessutom nämndes bland annat minskningen av parkeringsplatser, tryggheten av arrangemangen på cykelgatan, tryggheten av anslutningen till järnvägsschaktet på Banan, utvecklingen av Mechelingatans gatukorsningar, lösningarna för västra Banan till väster om det planerade avsnittet, cykelparkeringen, placeringen av brunnar och inspektionsluckor, bevaringen av lönnen vid Lappviksvägen, förnimmelse av den urbana naturen, bevaring av ängsnätverket samt förbindelser till Maria campusområde. Den nya gång- och cykelförbindelsen fick beröm, men i vissa ställningstaganden ansågs den handla om felaktig allokering av pengar. Ställningstagandena som lämnats in och svaren på dem har sammanställts i rapporten om växelverkan (bilaga 6).

Kostnadskalkyl och beslutsfattande

Den totala kostnadskalkylen för byggandet av Mariatunnelns och Lappviksvägens avsnitt av bannätverket är 18,5 miljoner euro (moms 0 %, jordbyggnadskostnadsindex 128,4, 01/2024, 2020=100).

I enlighet med anvisningarna för behandling av trafikprojekt har man före en gatuplan utarbetat en plan för trafikprojektet Mariatunneln med namnet översiktsplan som kan jämföras med en projektplan, som stadsfullmäktige nu ska fatta beslut om. Beslutsförfarande i två steg tillämpas inte på Mariatunneln.

Befogenheter

Enligt 7 kap. 1 § 1 mom. 3 punkten i förvaltningsstadgan beslutar stadsfullmäktige om projektplaner för projekt i stadens regi då de kalkylerade kostnaderna överstiger 10 miljoner euro.

Fortsättning av ärendet

Efter godkännandet av översiktsplanen utarbetar stadsmiljösektorn gatuplaner om avsnitten i översiktsplanen. Det finns beredskap för planeringen från och med 2026. För byggande av Mariatunnelns och Lappviksvägens avsnitt av bannätverket finns en reservering i investeringsprogrammet för 10 år.